PARIS ACCIDENT DU MÉTRO DE (10 août 1903)

L' accident survenu le 10 août 1903, à la limite des XI^e et XX^e arrondissements de Paris, à la station Couronnes de la ligne n^o 2 du métropolitain (Dauphine-Nation), reste à ce jour le plus tragique de toute l'histoire de l'exploitation d'un réseau qui a transporté en un siècle d'existence plus de cent milliards de passagers dans les souterrains et sur les quelques lignes aériennes parcourant la capitale française. Jusqu'à cet incendie catastrophique, qui fit quatre-vingt-quatre morts, le métropolitain, longuement débattu et inauguré lors de l'Exposition universelle de 1900, n'avait connu aucune avarie comparable alors même que la révolution apportée à la mobilité quotidienne des Parisiens était d'ores-et-déjà considérable. Avant même que le réseau de la Compagnie du métro de Paris ne soit complété (10 lignes intra-muros construites en 1914), la ligne n^o 1 (porte Maillot-porte de Vincennes) avait en effet transporté plus de 15 millions de passagers au cours de ses six premiers mois de fonctionnement.

Le 10 août 1903, en soirée, à la station Barbès-Rochechouart, en direction de Nation, à la suite d'un court-circuit, le feu se déclara dans la motrice avant d'une rame (construite à cette époque en bois). Le convoi fut évacué, et le sinistre sembla circonscrit. Une rame de secours vint récupérer les passagers dans le tunnel. La rame accidentée fut poussée par une autre rame et suivie ensuite par la rame de secours ; toutes les trois repartirent à destination de Nation. Mais l'incendie se raviva lorsque la rame accidentée arriva à Ménilmontant. Il se propagea à la suite de divers dysfonctionnements ou insuffisances dans les dispositifs et procédures de sécurité. La troisième rame qui suivait, celle transportant les personnes une première fois secourues, s'arrêta à Couronnes et le chauffeur, alors prévenu de l'incendie, décida d'évacuer les passagers. La fumée, arrivant par le tunnel depuis la station Ménilmontant, créa la panique. Des ordres contradictoires donnés lors de l'évacuation ainsi que le comportement des passagers mal informés – ils exigèrent au conducteur le remboursement sur le champ de leur titre de transport – expliquent l'aggravation du bilan. L'éclairage fut interrompu en même temps qu'était coupé l'alimentation en électricité des rames (car il n'existait qu'un seul et unique réseau électrique), et les usagers, pris de panique dans le noir, ne trouvèrent pas l'unique accès à cette station. Piégés, ils moururent pour la plupart étouffés par les fumées noires ou piétinés alors que les secours, dirigés par le préfet de Police Louis Lépine, ne pouvaient pas efficacement intervenir. Un procès s'ensuivit. Il établit des responsabilités personnelles, mais incita surtout la compagnie à multiplier les mesures de sécurité : dédoublage des installations électriques, qui devait permettre de contrôler l'électricité sur les rails, d'une part, et dans la station, d'autre part ; installation de détecteurs d'incendie ; organisation de voies de dégagement ; mise place de signalétique d'évacuation. Les rames, fabriquées entièrement en bois à cette époque, seront progressivement remplacées par le célèbre modèle Sprague-Thompson, entièrement métallique, à partir de 1908.

— Mathieu FLONNEAU