AÉRONAUTIQUE CIVILE (INDUSTRIE)

La réduction de la consommation et le défi technique

Les améliorations de la technologie ont eu un fort impact sur l'efficacité de l'avion ; l'analyse de tous les avions de transport civil à réaction mis en service depuis 1952 permet de dégager deux tendances :

– l'architecture générale de l'avion est restée inchangée depuis 1952 et la mise en service du premier avion de transport civil à réaction, le De Havilland Comet, et on peut raisonnablement supposer qu'il en sera de même au cours du xxi^e siècle ;

– l' efficacité, mesurée par la consommation unitaire en kilogramme de carburant par kilomètre et par siège, a été divisée par 5 depuis 1952, comme le souligne la figure 3 ; les gains annuels sont de plus en plus limités : 5 p. 100 en 1960, 2 p. 100 en 1980 et 1 p. 100 en 2000 ; une modélisation établie sur ces bases estime le gain moyen à 0,5 p. 100 par an de 2000 à 2050, soit 30 p. 100 globalement pour la période.

Tous les acteurs sont responsables de la consommation. Si on revendique d'aller au-delà des 30 p. 100 apportés par la technologie, il faut prendre en compte l'ensemble du système de transport aérien et faire intervenir tous les acteurs impliqués : compagnies, gestionnaires du trafic aérien et passagers. Dans cette voie, une réduction des spécifications opérationnelles permettrait une amélioration sensible de l'efficacité, mais le passager est-il prêt à en accepter les conséquences ? Ainsi, une mission long-courrier de 15 000 kilomètres effectuée en trois étapes de 5 000 kilomètres réduirait de 40 p. 100 la consommation par rapport au vol direct, pénalisé par la consommation liée au transport du kérosène ; de même, une vitesse réduite de 20 p. 100 améliorerait l'efficacité de 30 p. 100.