AÉROPORTS

Les servitudes

Pour permettre aux avions d'évoluer en toute sécurité, des « servitudes aéronautiques de dégagement » interdisent toute construction dont la hauteur dépasserait des normes internationales établies. L'altitude autorisée croît avec l'éloignement de l'aéroport. De plus, les obstacles isolés permanents, comme les pylônes, ou temporaires, comme les grues de chantier, dont le sommet approche de moins de 10 mètres ces surfaces aériennes de dégagement sont balisés.

Le bon fonctionnement des équipements radioélectriques utilisés pour diriger les avions impose l'absence d'obstacles perturbateurs dans des volumes proches (servitudes contre les obstacles) et l'interdiction d'employer des appareils électriques perturbateurs dans certaines zones (servitudes contre les perturbations électromagnétiques). Les attributions des fréquences radioélectriques sont, par ailleurs, étroitement coordonnées au niveau national et international, pour éviter les interférences.

Le bruit des avions

Avec le développement du trafic aérien, l'urbanisation grandissante au voisinage des aéroports générateurs d'emplois et la plus grande sensibilité aux éléments de qualité de la vie, les problèmes dus au bruit des avions ont grandi au point de s'opposer au développement des aéroports ou d'en limiter l'emploi par des mesures de couvre-feu par exemple et même, parfois, de masquer les apports économiques et sociaux du transport aérien. C'est dans ce cadre que l'O.A.C.I. a défini « l'approche équilibrée ». Ce concept repose sur l'identification de quatre champs d'action :

– La réduction du bruit à la source. L'adoption progressive de réacteurs à fort taux de dilution a permis des progrès spectaculaires. Les aéronefs font l'objet d'une certification qui couvre le domaine du bruit (décrite dans l'annexe 16 de la Convention de Chicago de l'O.A.C.I.). Les seuils de bruit (mesurés en trois points : latéral, à l'approche et au survol) sont progressivement abaissés. Ainsi, l'O.A.C.I. a adopté une nouvelle norme acoustique dite du « chapitre IV », applicable depuis 2006 aux aéronefs nouvellement certifiés, qui correspond à un abaissement de 10 dB en cumul sur les trois points de mesure. Parallèlement, les avions les plus bruyants sont progressivement interdits. Des modulations des redevances d'atterrissage incitent, par ailleurs, les compagnies aériennes à moderniser leurs flottes (fig. 3).

Les procédures opérationnelles dites « procédures à moindre bruit » participent également à la réduction du bruit. Elles consistent à réduire la poussée moteur dès que possible après le décollage ; en approche, on vise à remonter (par exemple de 900 mètres à 1 200 mètres), voire à supprimer (ce qui est appelé l'approche en descente continue), le vol en palier observé par l'aéronef avant la prise de l'I.L.S.

Des écrans antibruit et des silencieux au sol pour les essais de moteurs au sol sont aussi couramment employés.

– Le respect des trajectoires. Les grands aéroports sont équipés de systèmes de surveillance du bruit des avions – des réseaux de stations permanentes – et des trajectoires des avions reconstituées en temps réel avec les données du transpondeur de l'aéronef recueillies par le radar secondaire. Ces systèmes de surveillance permettent, en particulier, d'assurer l'information des riverains sur le respect des engagements pris à leur égard et de répondre aux plaintes le cas échéant. Certains pays ont mis en place un système de pénalités infligées aux compagnies aériennes[...]