GORDINI AMÉDÉE (1899-1979)

Depuis la fin des années 1930 jusqu'à sa mort survenue le 25 mai 1979, Amédée Gordini a tenu une place prééminente dans le sport automobile français. Mécanicien génial, il sut toujours, avec des techniques simples et des moyens limités, créer des châssis et des moteurs performants. C'est ce qui lui valut le surnom de « sorcier » que lui décerna le journaliste Charles Faroux.

D'origine italienne, Amédée Gordini est né à Bazzano, près de Bologne le 23 juin 1899. Très jeune, il s'intéressa à l'automobile, mais sa vraie carrière débuta lorsqu'il vint en France et fut engagé chez Cattanéo, à Suresnes, qui distribuait alors les Isotta-Fraschini et les Hispano-Suiza. Il commença par transformer des Fiat, qu'il pilota lui-même en compétition dès 1935. Puis vint le tour des Simca-5 ; deux d'entre elles, équipées d'une culasse en aluminium et d'une carrosserie spéciale, participèrent à plusieurs courses et notamment aux Vingt-Quatre Heures du Mans en 1937, 1938 et 1939. C'est sur un châssis de Simca-8 que fut élaborée la première « sport » en 1937. Elle participa aux dernières Vingt-Quatre Heures du Mans de l'avant-guerre avec l'équipage Plantivaux-Lapchin.

Les ateliers de Suresnes furent totalement dévastés par les bombardements. À la fin de la guerre, Amédée Gordini chercha donc un autre local et s'installa dans le XV^e arrondissement de Paris, au 69, boulevard Victor. C'est là que furent conçues, dès 1946, les premières monoplaces de sport qui portèrent un numéro de châssis « Gordini ».

D'abord équipées d'un moteur à quatre cylindres de 1 100 cm³, les monoplaces reçurent dès 1948 des moteurs 1 430 cm³ ou 1 220 cm³ à cinq paliers. Elles disposaient d'une excellente maniabilité assortie d'un très bon rapport poids/puissance, qui en firent des machines extrêmement compétitives. C'est au volant d'une de ces monoplaces que le champion français Jean-Pierre Wimille trouva la mort lors des essais du Grand Prix du général Perón, à Buenos Aires, en 1949.

En 1951, Amédée Gordini entreprit la création d'un nouveau moteur, le « six-cylindres type 20 », équipé de deux arbres à cames en tête, avec linguets ou culbuteurs.

Le moteur fut également réalisé en 2 300 et 2 500 cm³ (types 22 et 23). Jean Behra remporta le Grand Prix de Reims en 1952 avec une des monoplaces deux litres.

Une autre étape fut franchie en 1953 avec la sortie du huit-cylindres en ligne, exécuté en deux cylindrées : 2 982 cm³ pour les « sport », et 2 468 cm³ pour les nouvelles monoplaces de 1954 à quatre roues indépendantes. Malheureusement, les difficultés financières auxquelles était confrontée l'entreprise du boulevard Victor ne permirent pas de mener à bien la mise au point de cet intéressant moteur.

Amédée Gordini entama alors avec la Régie nationale des usines Renault une longue période de fructueuse collaboration. La R-8 Gordini en fut la manifestation la plus éclatante et la mieux connue du grand public.

Cette voiture, dotée d'excellentes qualités routières et d'un tempérament de machine de compétition, mit le sport automobile à la portée d'un grand nombre de jeunes pilotes. Mais l'apport d'Amédée Gordini ne se limita pas au domaine sportif, et de nombreuses automobiles Renault bénéficièrent des compétences de son bureau d'études. Il réalisa, par exemple, une culasse spéciale pour la Dauphine, il participa à la réalisation des moteurs et des boîtes de vitesses des premières R-8, des R-16, des R-4, et tous les moteurs des Alpine furent étudiés dans les ateliers du boulevard Victor. Peu avant sa mort, Amédée Gordini travaillait encore à la réalisation d'un nouveau moteur de deux litres de cylindrée, bloc en fonte, disposant de quatre cylindres borgnes à seize soupapes et de deux arbres à cames en tête.[...]