AUTOMOBILE Défis
Automobile et ville
Le développement des grandes métropoles au cours de la seconde partie du xxe siècle et du début du xxie siècle a été intimement lié à celui de l'automobile. Ainsi, ce moyen de transport a permis la croissance de la métropolisation et l'étalement urbain qui lui est lié ; en retour, son essor s'est renforcé de l'extension spatiale des villes, les deux processus s'alimentant l'un l'autre.
Le parc automobile a augmenté de façon considérable durant cette période (en 1966, en France, la majorité des ménages possédait une voiture). L'accession à l'automobile continue de se développer en raison d'une forte demande dans les pays émergents et de l'étalement urbain qui se poursuit dans les pays développés : les enquêtes montrent que les taux de motorisation des ménages augmentent régulièrement avec la distance séparant ces derniers des centres-villes.
L'automobile a transformé radicalement la perception de l'espace des activités de travail, de consommation, de loisirs ou de sociabilité en élargissant les horizons spatiaux des citadins. Elle a été associée à certaines évolutions des modes de vie en autorisant des chaînes de déplacement plus complexes.
L'automobile pose aussi de nombreux problèmes aux villes. Elle est la cause de la congestion urbaine génératrice de perte de temps. Or les heures perdues dans les embouteillages ont un coût économique non négligeable en termes notamment de perte de productivité. Cela est vrai dans toutes les métropoles du monde qui commencent à prendre conscience du problème autant pour des raisons écologiques que pour des raisons économiques. L'automobile est à l'origine de nuisances multiples comme l'exposition à des bruits réguliers supérieurs à 65 décibels, ou encore, l'inquiétant développement de la pollution entraînant la constitution de bulles d'air chaud au-dessus des villes qui peuvent aboutir, dans certains cas, à des canicules meurtrières (Chicago en 1995 ou Paris en 2003).
Automobile et transports en commun : un développement inégal
Parallèlement au succès de l'automobile, les transports en commun peinent à se développer. Ils présentent des avantages en matière de préservation de l'environnement mais connaissent de nombreux handicaps. Sur bien des lignes surchargées, ils présentent des situations d'inconfort notable. Ils favorisent très souvent la mobilité vers l'hypercentre alors que les résidences, mais également, dans une moindre mesure, l'emploi, se développent dans les périphéries. Ils profitent principalement aux habitants des zones denses. Leurs systèmes de tarification défavorisent dans bien des cas les habitants des périphéries alors même qu'ils sont subventionnés (dans les pays où ils le sont) par l'ensemble des habitants de l'agglomération.
Des études réalisées en Amérique du Nord montrent que la possession d'une automobile, en permettant de réduire considérablement les temps de déplacement par rapport aux transports collectifs, facilite l'obtention d'un emploi. Une étude californienne confirme la thèse du spatial entrapment, autrement dit de l'enfermement spatial par manque de moyens de transports. Ce sont à la fois les mauvaises performances des transports en commun en termes de rapidité et, donc de temps de transport, et le mauvais maillage du réseau qui confèrent un rôle central à l'automobile en matière de rapport à l'emploi. Le mauvais maillage du réseau de transports en commun sur l'ensemble des agglomérations entraîne le risque d'un développement urbain fondé sur des bassins de vie et d'emploi segmentés et isolés spatialement.
Comment alors penser une organisation des mobilités dans ces nouvelles nébuleuses urbaines qui, d'une part, soient respectueuses de l'environnement[...]
La suite de cet article est accessible aux abonnés
- Des contenus variés, complets et fiables
- Accessible sur tous les écrans
- Pas de publicité
Déjà abonné ? Se connecter
Écrit par
- Daniel BALLERINI : ingénieur E.N.S.P.M. (École nationale supérieure du pétrole et des moteurs), ancien chef du département Biotechnologie et chimie de la biomasse à l'Institut français du pétrole, consultant
- François de CHARENTENAY : docteur ès sciences, consultant
- André DOUAUD : directeur technique, Comité des constructeurs français d'automobiles
- Francis GODARD : professeur des Universités
- Gérard MAEDER : ingénieur, École nationale supérieure d'électricité et de mécanique, docteur ès sciences, directeur honoraire de l'ingénierie des matériaux de Renault
- Jean-Jacques PAYAN : professeur honoraire d'Université, ex directeur de la recherche de Renault S.A.
Classification
Médias
Gaz d'échappement
Nello Giambi/ Getty Images
Automobile : réglementation européenne antipollution
Encyclopædia Universalis France
Filtre à particules d'un moteur Diesel
PSA Peugeot Citroën
Autres références
-
AÉRODYNAMIQUE
- Écrit par Bruno CHANETZ , Jean DÉLERY et Jean-Pierre VEUILLOT
- 7 226 mots
- 7 médias
...vol et de la taille des avions, on a dû se résoudre à essayer en soufflerie des maquettes dont les dimensions sont bien inférieures à celles de l'avion. En revanche, les constructeurs automobiles utilisent couramment des souffleries où sont essayés des véhicules en grandeur réelle, mais il est vrai aussi... -
ALLEMAGNE (Géographie) - Géographie économique et régionale
- Écrit par Guillaume LACQUEMENT
- 12 049 mots
- 10 médias
...stimulés par la proximité de la plus grande place financière du pays, Francfort, qui se situe au cœur d'un appareil bancaire très développé et très ramifié. Les berceaux de l'automobile sont la Souabe et la Saxe, et le bassin de Wolfsburg en Basse-Saxe (usine de Volkswagen) est né de la planification... -
APPRENTISSAGE PROFOND ou DEEP LEARNING
- Écrit par Jean-Gabriel GANASCIA
- 2 645 mots
- 1 média
...digitales ou d’iris), la médecine (avec, par exemple, le diagnostic de mélanomes à partir d’images de grains de beauté et l’analyse de radiographies), la voiture autonome (reconnaissance d’obstacles, de véhicules, de panneau de signalisation, etc.), par exemple. Elles permettent aussi d’améliorer la reconnaissance... -
ASSURANCE - Histoire et droit de l'assurance
- Écrit par Jean-Pierre AUDINOT , Encyclopædia Universalis et Jacques GARNIER
- 7 490 mots
- 1 média
Il aura fallu attendre le 27 février 1958 pour qu'une loi rende obligatoire l'assurance de responsabilité du fait des véhicules automobiles. L'État et certains établissements publics restent dispensés de cette obligation. Le contrat d'assurance automobile peut couvrir également les dommages aux véhicules... - Afficher les 56 références
