- 1. Les origines : la vapeur et l'électricité
- 2. Le succès du moteur à explosion
- 3. De l'artisanat à la grande série
- 4. De la Première Guerre mondiale à la crise de 1929
- 5. Le libéralisme américain et les totalitarismes en Europe
- 6. La Seconde Guerre mondiale
- 7. L'Après-guerre en Europe de l'Est
- 8. La production de masse
- 9. Les chocs pétroliers
- 10. L'ère des Japonais
- 11. Bibliographie
AUTOMOBILE Histoire
L'ère des Japonais
Le recul des géants américains sur le marché des berlines depuis les années 1970 est surtout dû à l'inadéquation de leurs produits, en taille et poids (d'où une consommation élevée), qui restent inadaptés à l'exportation. Peu à peu, le monde entier découvre la supériorité japonaise dans le domaine de l'innovation et des processus de production qui sont économiques et efficaces, tout en maîtrisant la qualité.
C'est l'ingénieur de chez Toyota Taiichi Ohno, de retour des États-Unis où il a été abasourdi par le gaspillage, qui, dans les années 1950, propose de modifier les concepts tayloriens par le « juste à temps » et le kaizen (amélioration permanente de la qualité), en responsabilisant les opérateurs par l'enrichissement des tâches, en améliorant l'approvisionnement des postes par le système Kanban (système d'information indiquant le niveau des stocks des pièces le long de la chaîne), tout en préservant les coûts. Ces concepts s'imposeront à travers le monde à partir des années 1970. De plus, forts de leur maîtrise de l'électronique, les Japonais n'hésitent pas à « gadgétiser » leurs voitures à la grande satisfaction de la clientèle.
Peu familiers du moteur Diesel, les firmes japonaises (Honda, Mitsubishi, Nissan et Toyota) vont s'investir massivement dans le moteur essence, lui apportant des progrès décisifs en termes de puissance et de dépollution avec la mise au point de moteurs multisoupapes, au contrôle électronique de l'admission, et l'utilisation de mélanges pauvres.
L'Europe et les États-Unis, conscients dès le milieu des années 1970 de leurs retards, réagissent avec un certain succès, surtout les constructeurs allemands, italiens et français. Ceux-ci améliorent leurs processus de fabrication en se calquant sur les méthodes japonaises, mais aussi en concevant des machines « intelligentes » comme les gros robots multiaxes, les ateliers flexibles, les machines à usinage rapide, qui permettent à l'opérateur de modifier le processus et de produire ainsi plusieurs objets différents en temps masqué. Cela permet de profiter à la fois de la diversité des caisses, des blocs moteurs ou des culasses à des prix de revient de grande série.
Enfin, bien qu'ayant acquis une maîtrise des moteurs multisoupapes et de la catalyse, les Européens ont maintenu leur avance concernant le moteur Diesel en développant, à la fin des années 1980, l'injection directe, la rampe commune (Common rail) et, au milieu des années 1990, le filtre à particules.
Ce formidable renouveau, dans tous les domaines de l'automobile, reste pourtant confronté à un défi de taille. En effet, sous la pression de l'évolution des normes de sécurité (choc piéton) et des prestations nouvelles rendues possibles par l'électronique, le poids et les dimensions des véhicules augmentent, ce qui est en parfaite contradiction avec la volonté de réduire les émissions de polluants atmosphériques (surtout le CO2). Avec la technologie actuelle, malgré des progrès sensibles et des innovations comme le stop and start (système d'alterno-démarreur coupant automatiquement le moteur lors de l'arrêt momentané du véhicule) mis au point par Valeo et Citroën, le passage aux normes antipollution (2008 et surtout 2012, cohérente avec les accords de Kyōtō), est délicat.
Automobile : groupes industriels
Encyclopædia Universalis France
Toujours du fait de l'absence de culture du Diesel, les firmes japonaises Honda et, surtout, Toyota ont mis sur le marché, depuis la fin des années 1990, des véhicules hybrides essence-électricité (Toyota Prius) qui ont, malgré leurs coûts, plus qu'un succès d'estime (cf. automobile - Les défis).
Bien qu'en théorie la supériorité de l'hybride essence paraisse évidente, dans la réalité il en va autrement car le basculement d'un mode de propulsion sur l'autre[...]
La suite de cet article est accessible aux abonnés
- Des contenus variés, complets et fiables
- Accessible sur tous les écrans
- Pas de publicité
Déjà abonné ? Se connecter
Écrit par
- Alfred MOUSTACCHI
: ancien directeur de Renault S.A., administrateur de société, membre du comité de rédaction de la
Société des ingénieurs de l'automobile
Classification
Médias
Les débuts de l'automobile
Encyclopædia Universalis France
Premier modèle de Daimler
Hulton Archive/ Getty Images
Karl Benz
Hulton Archive/ Getty Images
Autres références
-
AÉRODYNAMIQUE
- Écrit par Bruno CHANETZ , Jean DÉLERY et Jean-Pierre VEUILLOT
- 7 226 mots
- 7 médias
...vol et de la taille des avions, on a dû se résoudre à essayer en soufflerie des maquettes dont les dimensions sont bien inférieures à celles de l'avion. En revanche, les constructeurs automobiles utilisent couramment des souffleries où sont essayés des véhicules en grandeur réelle, mais il est vrai aussi... -
ALLEMAGNE (Géographie) - Géographie économique et régionale
- Écrit par Guillaume LACQUEMENT
- 12 049 mots
- 10 médias
...stimulés par la proximité de la plus grande place financière du pays, Francfort, qui se situe au cœur d'un appareil bancaire très développé et très ramifié. Les berceaux de l'automobile sont la Souabe et la Saxe, et le bassin de Wolfsburg en Basse-Saxe (usine de Volkswagen) est né de la planification... -
APPRENTISSAGE PROFOND ou DEEP LEARNING
- Écrit par Jean-Gabriel GANASCIA
- 2 645 mots
- 1 média
...digitales ou d’iris), la médecine (avec, par exemple, le diagnostic de mélanomes à partir d’images de grains de beauté et l’analyse de radiographies), la voiture autonome (reconnaissance d’obstacles, de véhicules, de panneau de signalisation, etc.), par exemple. Elles permettent aussi d’améliorer la reconnaissance... -
ASSURANCE - Histoire et droit de l'assurance
- Écrit par Jean-Pierre AUDINOT , Encyclopædia Universalis et Jacques GARNIER
- 7 490 mots
- 1 média
Il aura fallu attendre le 27 février 1958 pour qu'une loi rende obligatoire l'assurance de responsabilité du fait des véhicules automobiles. L'État et certains établissements publics restent dispensés de cette obligation. Le contrat d'assurance automobile peut couvrir également les dommages aux véhicules... - Afficher les 56 références
