AVIATION Hélicoptères
Perspectives
Les progrès constants de l'aérodynamique, des structures et des moteurs font espérer des gains notables de charge payante et de consommation ; la vitesse peut encore être améliorée, mais 350/400 km/h paraissent une limite pratique.
Cependant, les efforts sont surtout orientés vers deux objectifs prioritaires pour les emplois civils et militaires :
– exécuter facilement les missions, en toutes circonstances ;
– réduire significativement les coûts d'exploitation.
Sur le premier point, il faut d'abord réduire la sensibilité à l'ambiance. La protection des moteurs et des rotors contre pluie, embruns, grêle, givre, sable, foudre, etc., est de plus en plus complète. Par ailleurs, le travail des équipages est facilité par une instrumentation perfectionnée : pilotes automatiques, synthétiseurs de vol regroupant sur un même écran toutes les données « glass cockpit », gestion par ordinateur du vol et de la santé des organes. L'apparition dans les années 1990 de commandes de vol électriques a permis de simplifier notablement la tâche des pilotes en supprimant les couplages parasites entre les différents axes : tangage, roulis et lacet. Ces progrès ont permis d'augmenter la capacité opérationnelle des appareils dans les missions particulièrement délicates comme l'appontage sur bateau par mer agitée ou le vol tactique à très basse altitude. Enfin, une large réserve de puissance associée à des systèmes de régulation des moteurs à très court temps de réponse rend possible l'exécution des missions en altitude et par temps chaud, et l'utilisation de plusieurs moteurs assure la sécurité en cas de panne de l'un d'eux.
Ces perfectionnements, nécessaires pour bien des missions, ne doivent pas faire oublier que le plus grand défi lancé à l'hélicoptère est certainement la baisse de son coût. On s'y efforce par la simplification des organes, l'emploi de matériaux nouveaux (composites), la diminution du nombre de pièces vitales, l'allongement de leur durée de vie, la simplification de la maintenance. Dans certains cas, l'accroissement de la capacité unitaire, de la vitesse commerciale contribue à ce résultat. Il n'en reste pas moins qu'il faut payer le prix du vol vertical et que l'hélicoptère, avec sa forte motorisation, la haute qualité exigée de ses composants, restera toujours plus coûteux que l'avion équivalent.
L'« hélicoptère populaire », dont rêvent certains, n'est donc pas pour demain. Il y a d'ailleurs un autre obstacle : l'engin présente, entre les mains d'opérateurs inexpérimentés, indisciplinés ou malintentionnés, un tel « potentiel de nuisance » que les communautés tentent de s'en protéger par des réglementations de plus en plus restrictives. Tout cela fait que l'usage de l'hélicoptère reste essentiellement affaire de professionnels. Son utilisation privée s'intensifie néanmoins grâce au succès d'appareils légers à moteur à piston.
L'hélicoptère sera-t-il supplanté par des formules nouvelles telles que le convertible ? Il ne le semble pas, étant donné sa supériorité dans les phases de vol vertical ou lent, qui sont à la base de la plupart de ses emplois. Le convertible devrait plutôt se montrer complémentaire, quand les exigences de vitesse et d'autonomie éliminent l'hélicoptère pur.
Ayant donné à notre civilisation technique le pouvoir extraordinaire du vol vertical, l'hélicoptère est destiné à y occuper une place toujours plus grande, qu'il s'agisse de sauver des vies humaines, de travailler, de transporter ou de combattre.
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Écrit par
- Louis François LEGRAND : ingénieur général de l'armement, ancien directeur de la division hélicoptères de la société Aérospatiale
- Pierre ROUGIER : ingénieur de l'École centrale de Lyon, docteur-ingénieur, chargé de cours à l'École nationale supérieure d'ingénieurs de construction aéronautique
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Médias
Hélicoptères
Terry Fincher/ Getty Images
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