CHEMINS DE FER
Les infrastructures
La voie
Elle est constituée par les rails, dont l'écartement est maintenu par des traverses, sur lesquels ils sont fixés par des systèmes d'attache maintenant le plus souvent élastiques, de faible coût d'entretien et de mise en œuvre rapide. L'écartement le plus répandu, d'origine britannique et dit « standard », est de 1 435 mm. Les réseaux métriques sont répandus, en raison de leur plus faible coût d'établissement, en Asie et en Afrique. Certains réseaux ont opté pour des voies larges (Espagne, Irlande, Argentine : 1 600 et 1 660 mm ; Russie et autres pays de l'ex-U.R.S.S., Finlande : 1 524 mm).
Les rails en coupons courts reliés par des éclisses boulonnées (générateurs du « tac tac, tac tac » bien connu) et posés sur des traverses en bois ont maintenant très généralement laissé la place aux longs rails soudés (L.R.S.), et l'emploi des traverses en béton s'est très fortement accru. Les longs rails apportent un progrès remarquable, car les joints de dilatation constituaient une zone naturellement fragile, et leur élimination – sauf aux jonctions avec les ouvrages d'art et aux discontinuités de la plate-forme – concourt à baisser significativement le coût d'entretien, à améliorer le confort et à réduire le bruit dans l'environnement.
Les voies des lignes à grande vitesse ne diffèrent pas profondément des voies classiques, mais présentent quelques particularités :
– recours, malgré la faible charge par essieu du matériel roulant, à du rail de forte section, à grand moment d'inertie et donc mieux susceptible de supporter des efforts dynamiques importants ;
– entraxe des voies significativement supérieur, afin d'éviter des phénomènes aérodynamiques perturbateurs lors des croisements (projections de ballast, bris de vitres latérales) ;
– utilisation d'aiguilles à cœur mobile, afin d'éviter toute lacune de guidage des essieux au franchissement des appareils ;
– qualité de la pose rigoureuse, tant en nivellement (géométrie de la voie dans le sens vertical) qu'en dressage (géométrie dans le sens transversal).
Enfin, si la pose de la voie sur pierres concassées (ballast) reste très répandue, la pose sur dalle de béton est privilégiée, notamment pour la grande vitesse, dans certains pays tels que l'Allemagne – et en France dans les tunnels récents – ; si elle nécessite une grande rigueur lors de la pose, elle est réputée en revanche demander moins d'entretien, mais l'expérience est actuellement insuffisante pour vérifier cette assertion.
Dans les courbes, la voie est posée en « dévers », le rail extérieur étant relevé d'une certaine hauteur qui doit nécessairement constituer un compromis : le dévers ne peut en effet excéder une valeur qui entraînerait le renversement d'un train arrêté. Pour les trains les plus rapides, il y a donc nécessairement insuffisance de dévers. C'est l'inconfort pour les voyageurs debout qui conduit très généralement à fixer la valeur de la vitesse limite dans les courbes. La S.N.C.F. admet une valeur élevée de l'insuffisance de dévers, très supérieure à celle qui est adoptée par les autres réseaux, et les trains français roulent donc plus vite en courbe que les autres. C'est pourquoi la pendulation, qui permet de compenser au moins partiellement l'insuffisance de dévers, ne permet pas en France un relèvement de vitesse aussi important que dans d'autres pays et y a donc moins d'intérêt.
Les appareils de voie principale sont constitués d'aiguilles, qui permettent les bifurcations. Les voies modernes comportent des appareils « enroulés », dont les deux voies sont en courbe. La tendance est maintenant de les placer sur un « plancher » en béton et non plus sur des traverses en bois, comme la pleine voie,[...]
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Écrit par
- Jean-Philippe BERNARD : directeur de la coopération internationale à la Société nationale des chemins de fer français
- Daniel BRUN
: président de la rédaction de la
Revue générale des chemins de fer - Encyclopædia Universalis : services rédactionnels de l'Encyclopædia Universalis
Classification
Médias
Train de banlieue en 1955
Three Lions/ Hulton Archive/ Getty Images
Transcontinental canadien
William England/ Getty Images
Locomotive à vapeur de Richard Trevithick
Atcheson, Topeka and Santa Fe Railway Company
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