CHEMINS DE FER
Les modes non conventionnels de transport guidé
Sustentation magnétique
Dans les années 1970, des recherches ont été menées de façon assez intensive en Allemagne et au Japon, pour concevoir des systèmes de transport dans lesquels le roulement sur des rails serait remplacé par une « lévitation » du véhicule placé dans une piste « active ». Celle-ci comporte en effet des bobinages à même de générer les efforts électromagnétiques appropriés pour tenir le véhicule en suspension, sans contact avec la piste. Il convient alors de superposer au système de sustentation un système de propulsion, qui fait appel à la motorisation linéaire.
Tant en Allemagne qu'au Japon, les recherches ont donné lieu à de nombreux prototypes, et la Chine a même fait réaliser par l'industrie allemande une ligne exploitée commercialement reliant Shanghai à son aéroport, mise en service en 2004. Le « maglev » (de l'anglais magnetic levitation) japonais détient le record du monde de vitesse en transport guidé à 581 km/h.
Sans vouloir nier l'intérêt scientifique de ces réalisations, on ne peut que s'interroger sur leurs débouchés réels comme système de transport. En effet :
– du point de vue énergétique, la sustentation a une consommation supérieure à celle qu'exige la résistance au roulement d'un véhicule ferroviaire traditionnel (qui est faible : c'est la raison d'être d'origine du système ferroviaire !) ;
– vis-à-vis de la composante aérodynamique de la résistance à l'avancement, le bénéfice n'apparaît pas vraiment, car aux vitesses pratiquées (plus de 300 km/h), cette composante, qui est largement prépondérante, est de niveau comparable pour les véhicules traditionnels et à sustentation magnétique ;
– il en résulte qu'au niveau du bruit émis dans l'environnement, il n'y a pas non plus d'amélioration sensible, la composante aérodynamique étant prépondérante ;
– l'absence de roues ne conduit pas, du moins avec les technologies essayées jusqu'à maintenant, à une amélioration spectaculaire du confort de marche ;
– la complexité des installations nécessaires (aimants supraconducteurs, dispositifs d'alimentation électrique du véhicule, etc.) conduit à des coûts d'investissement significativement plus élevés qu'en ferroviaire traditionnel ;
– la sécurité du système (interruption soudaine de la sustentation, par exemple) impose des dispositifs complémentaires complexes (qui font réapparaître des roues !) ;
– les pistes (en U ou en T renversé) sont des structures lourdes très intrusives dans le paysage, et qu'on voit mal pénétrer au cœur des grandes villes, au moins en Europe ;
– les bifurcations sont d'une rare complexité ;
– le véhicule est prisonnier de son infrastructure, sans aucune possibilité d'interopérabilité avec le ferroviaire traditionnel ;
– les effets biologiques des champs magnétiques intenses sur les voyageurs et les riverains sont peu connus, mais pourraient s'avérer nocifs.
Le coût, tant de premier établissement que d'exploitation, constitue bien évidemment un élément majeur d'appréciation de l'intérêt de tels systèmes.
Comme de surcroît la technique ferroviaire classique a fait la preuve de sa capacité à soutenir des vitesses comparables à celle des « maglev », la S.N.C.F. n'a pour sa part effectué ou commandité aucune recherche significative dans ce domaine.
Aérotrain
Analogue au chemin de fer à ceci près que la sustentation des véhicules est assurée non pas par des roues mais par un coussin d'air, l'aérotrain est un système de transport terrestre en site propre.
Le véhicule à coussins d'air, ou aéroglisseur, peut être défini comme un véhicule porté par un volume d'air en surpression par rapport à l'ambiance,[...]
La suite de cet article est accessible aux abonnés
- Des contenus variés, complets et fiables
- Accessible sur tous les écrans
- Pas de publicité
Déjà abonné ? Se connecter
Écrit par
- Jean-Philippe BERNARD : directeur de la coopération internationale à la Société nationale des chemins de fer français
- Daniel BRUN
: président de la rédaction de la
Revue générale des chemins de fer - Encyclopædia Universalis : services rédactionnels de l'Encyclopædia Universalis
Classification
Médias
Train de banlieue en 1955
Three Lions/ Hulton Archive/ Getty Images
Transcontinental canadien
William England/ Getty Images
Locomotive à vapeur de Richard Trevithick
Atcheson, Topeka and Santa Fe Railway Company
Autres références
-
CHEMIN DE FER : LIGNE LIVERPOOL-MANCHESTER
- Écrit par Bernard VALADE
- 188 mots
- 1 média
Le 15 septembre 1830 était inaugurée la première ligne régulière de chemin de fer, laquelle devait servir de modèle à toutes les autres, tant pour le matériel que pour l'exploitation : la ligne Liverpool-Manchester. Pour l'établir, George Stephenson (1781-1848), l'ingénieur...
-
PREMIER TRANSPORT FERROVIAIRE DE VOYAGEURS
- Écrit par Bruno JACOMY
- 818 mots
- 1 média
Le 27 septembre 1825, un train composé d’une locomotive à vapeur et de 32 wagons emporte près de 450 personnes de la ville minière de Darlington au port de Stockton-on-Tees, au nord-est de l’Angleterre. D’une longueur de quelque 40 kilomètres, cette première ligne conjuguant la traction à vapeur,...
-
AFRIQUE AUSTRALE
- Écrit par Jeanne VIVET
- 6 102 mots
- 5 médias
...construction d'un important réseau ferroviaire qui servait à l’époque coloniale, d'outil de contrôle territorial et d'intégration à l'économie-monde. Des lignes de chemin de fer sont construites dès la fin du xixe siècle afin de transporter les minerais jusqu'aux ports du Cap, de Durban et Maputo... -
ALBERTA PROVINCE D'
- Écrit par Randy WIDDIS
- 1 819 mots
- 2 médias
...caractéristiques de la politique foncière canadienne dans l’ouest – attribution de terres à coloniser (homesteads), arpentages et concessions territoriales pour les chemins de fer – furent ensuite inspirées des États-Unis. Cependant, la colonisation fut lente, même après l’achèvement du chemin de fer Canadien... -
ALLEMAGNE (Histoire) - Allemagne moderne et contemporaine
- Écrit par Michel EUDE et Alfred GROSSER
- 26 892 mots
- 39 médias
Allemagne des usines, a-t-on dit, mais aussi deschemins de fer. Comme en France, les débuts sont modestes : Nuremberg-Fürth en 1835, Dresde-Leipzig en 1839. Le morcellement politique de l'Allemagne n'est certes pas favorable à la création d'un réseau étendu et cohérent : un peu plus de 500 km en 1840,... -
ANVERS
- Écrit par Guido PEETERS , Carl VAN DE VELDE et Christian VANDERMOTTEN
- 8 400 mots
- 5 médias
...assurées pour plus du tiers par la route et pour plus de 40 % par la navigation intérieure, mais ce chiffre inclut une importante navigation intraportuaire, de sorte qu’en réalité la route domine. Le solde va aux conduites (15 %) et au rail (7 %). Il faut encore ajouter à cela un important trafic mer/mer. - Afficher les 71 références
