CONGO, fleuve et bassin

Le transport fluvial : atouts et faiblesses

Le Congo en amont du Pool Malebo, ses affluents et les lacs qui ourlent son bassin représentent le plus beau réseau navigable du continent africain : en théorie 25 000 kilomètres mais dont 10 000 ne sont accessibles qu’en pirogue. L’axe Oubangui-Congo est vital pour désenclaver la RCA. L’artère Kinshasa-Kisangani a fait de cette dernière ville le grand hub du nord-est de la RDC, à l’articulation avec les flux routiers en provenance d’Afrique orientale. L’essentiel de la navigation se concentre toujours sur ces deux voies. Classées de première catégorie, tout comme le Kasaï en aval d’Ilebo (ex-Port-Franqui) et les lacs (Tanganyika, Kivu, Albert), elles sont accessibles à des barges de 1 000 tonnes. La mise en valeur coloniale a été étroitement associée à l’équipement de ces voies fluviales dès lors que le bassin du Congo a été relié à l’Atlantique par voie ferrée, dès 1898 avec le chemin de fer de Matadi à Kinshasa (CFMK), plus tardivement en 1934 avec le chemin de fer Congo-Océan (CFCO) entre Pointe-Noire et Brazzaville. Dans les années 1950, la navigation bénéficia de la substitution des pousseurs aux remorqueurs grâce au système ITB (integrated tow-boat), permettant des convois poussés de 4 000 à 6 000 tonnes sur les grands axes. Ce fut l’âge d’or de la navigation.

Le Congo belge aménagea son territoire sur un modèle de transport fluvio-ferroviaire, les voies ferrées contournant l’obstacle des rapides à l’instar du CFMK (Kisangani-Ubundu ; Kindu-Kongolo). L’objectif était de relier les régions périphériques à une capitale excentrée et, surtout, d’exporter les produits agricoles, forestiers et miniers par le port de Matadi. La « voie nationale », articulant transport ferroviaire de Lubumbashi à Ilebo, transport fluvial d’Ilebo à Kinshasa et CFMK, inaugurée en 1928, a été conçue pour réorienter les flux commerciaux de la région minière du Katanga (exportation du cuivre principalement), très dépendante de l’Afrique du Sud, vers l’unique port congolais.

La voie d’eau Brazzaville-Bangui (Congo et Oubangui) fut la pièce maîtresse de la voie transéquatoriale de l’ancienne Afrique-Équatoriale française (A-ÉF). Cette « voie fédérale » desservait l’Oubangui-Chari et une partie du sud du Tchad. Après les indépendances, différents accords tripartites de gestion des voies navigables ont été conclus entre les deux Congos et la RCA, sans parvenir cependant à endiguer le déclin du transport fluvial.

Depuis les années 1980, celui-ci souffre en effet d’une crise structurelle due principalement aux dysfonctionnements des sociétés paraétatiques, qu’il s’agisse, au Congo-Kinshasa, de l’Onatra (Office national des transports) ou, au Congo-Brazzaville, de l’ATC (Agence transcongolaise de communications). La dissolution de cette dernière, en 2000, n’a pas réglé les problèmes de fond : vétusté de la flotte et des installations portuaires faisant du fleuve Congo un cimetière d’épaves ; négligence des travaux de dragage et de balisage ; invasion des jacinthes d’eau. La réhabilitation, timidement amorcée au cours des années 2010, est une œuvre de longue haleine, nécessitant des investissements considérables, une gouvernance assainie et la sécurité. Les troubles politiques et les guerres civiles qui ont sévi dans les deux Congos et en RCA à partir des années 1990 ont gravement affecté les infrastructures de transport. Cette réhabilitation, notamment dans le secteur de la navigation, constitue un défi majeur du développement.

La RDC, la République du Congo, la RCA et le Cameroun ont entrepris de renforcer leur coopération dans ce domaine. La Commission internationale du bassin Congo-Oubangui-Sangha (Cicos), effective depuis 2004, se donne pour objectif de relancer la navigation sur les voies inter-États afin de dynamiser l’intégration[...]