HERMIONE, frégate

Le chantier de la réplique

Le choix de reconstituer l’Hermione est symbolique : il s’agit de rappeler la participation française à la guerre d’Indépendance américaine et les liens historiques entre les deux nations. Refaire le voyage de La Fayette est le rêve initialement inscrit à l’horizon du projet. L’association met en place des comités historique et technique et bénéficie des conseils du charpentier de marine malouin Raymond Labbé, qui a l’expérience de réalisations antérieures. Quatre années de recherches historiques permettent de mener les études préalables, à partir des traités de charpente navale de l’époque et de précieux documents, comme le relevé des lignes de la Concorde, effectué par les Britanniques après la capture de celle-ci par la Navy en 1793. Un plan de formes est tracé (représentant, en architecture navale, des coupes longitudinales, transversales et horizontales montrant les lignes de la coque d’un bateau) et un maquettiste se lance dans la réalisation d’un modèle réduit qui sera un véritable laboratoire de la reconstruction. Une entreprise spécialisée dans la restauration de charpentes de monuments historiques terrestres est choisie, qui devra dialoguer avec trois maîtres d’œuvre successifs, le Centre de recherche pour l’architecture et l’industrie nautique, puis l’architecte naval Guy Ribadeau Dumas, et enfin, l’ingénieur Laurent Da Rold.

À compter de la pose de la quille en juillet 1997, la construction de la coque va durer une douzaine d’années, dans l’une des formes de radoub (cale sèche) de l’ancien arsenal de Rochefort. Au-dessus de cette cale est dressée une immense tente qui protège le bois du soleil et de la pluie, mais met également le chantier à l’abri des regards, invitant à le visiter en payant. La durée du chantier est à la fois une contrainte, car le bois sèche, se rétracte, voit naître des gerçures qu’il faut cicatriser, et un atout car, d’année en année, les visiteurs reviennent prendre connaissance de l’avancement du chantier. Or la billetterie est une source majeure de financement de cette entreprise qui aura accueilli 3,7 millions de visiteurs en dix-huit ans. Par ailleurs, il faut prendre le temps de sélectionner et de laisser sécher le bois : 9 000 mètres cubesde chêne sont nécessaires pour obtenir les 1 200 mètres cubes de bois œuvré ! En deux ans, la carcasse prend forme : les soixante-deux couples de membrures transversales, composées chacune de dix-sept pièces découpées dans des plateaux de chêne, sont peu à peu dressés verticalement. On termine par l’étrave en octobre 1999.

À l’intérieur de cette carcasse, on pose ensuite les fortes pièces longitudinales et transversales qui supporteront les ponts. La coque est bordée à claire-voie (une planche sur deux), afin de permettre à chaque planche, en séchant, de se rétracter. Les bordés servant à clore la coque ne sont posés qu’à partir de 2009, puis a lieu le calfatage traditionnel, c’est-à-dire le remplissage des espaces entre les planches à l’aide d’étoupe (produite à base de chanvre ou de lin) goudronnée, garantissant l’étanchéité du navire. Vient ensuite le temps des aménagements intérieurs, celui de la confection des mâts, du gréement, des voiles… autant de sujets qui mobilisent d’autres savoir-faire tels que la menuiserie, la forge métallique, la corderie, la voilerie. Le choix des matériaux, l’outillage, la manutention font l’objet de compromis entre la tradition et les exigences de la sécurité formulées tant par le bureau Veritas que par l’administration des Affaires maritimes. Ainsi, des chevilles en bois servant à l'assemblage des pièces au xviii^e siècle doivent être remplacées par des boulons, et certains éléments sont réalisés en lamellé-collé. Car l’objectif final est de naviguer, avec quatre-vingts hommes et femmes à bord, dont une vingtaine de professionnels.[...]