ATLANTIQUE HISTOIRE DE L'OCÉAN

La lutte pour la maîtrise des routes de l'Atlantique

Pour les Portugais, la principale route transatlantique est celle qui longe les côtes d'Afrique et qui, par le cap de Bonne-Espérance, mène aux Indes. La route du Brésil n'est pour eux qu'un embranchement. Les Portugais n'établirent que tardivement la distinction entre vaisseaux de guerre et navires de commerce. Ils armèrent de canons leurs caraques et leurs galions afin que ces bâtiments pussent se défendre. Pour écarter les pirates et les corsaires, quelques galères étaient stationnées aux points de passage obligés, les Açores et les environs du détroit de Gibraltar. Les bateaux chargés de marchandises formaient des convois qui quittaient Lisbonne chaque année en février ou mars. Ils revenaient dix-huit mois plus tard. À partir de 1550, ce système périclita. Les bâtiments portugais furent incapables de s'opposer victorieusement aux attaques des corsaires anglais, hollandais et surtout français. Ce sont les Français, en effet, qui firent le plus gros effort pour disputer le Brésil aux Portugais. Dès 1504, un navire français apparaît sur les côtes du Brésil, plusieurs factoreries françaises sont établies, mais, faute d'un établissement officiel et permanent, elles végètent.

Cet établissement, ce sont les huguenots français qui vont tenter de le créer. En 1555, l'amiral de Coligny envoie Villegaignon avec six cents hommes fonder un fort au Brésil. Villegaignon pénètre dans la baie de Rio et y construit Fort-Coligny, capitale de la « France antarctique ». Attaqué par les Portugais, il doit abandonner la baie en 1559. En 1566, une tentative de Montluc sur Madère échouait. Mais en 1580, Philippe II, roi d'Espagne, recueillait par héritage le royaume de Portugal, et, dès lors, les routes maritimes portugaises allaient subir le sort de celles de l'Espagne.

Les routes maritimes espagnoles avaient été organisées minutieusement à partir de 1520. Avant cette date les navires qui circulaient isolément avaient souvent été attaqués par les pirates. Aussi la Casa de contratación(maison de commerce) fixée à Séville, puis, à partir de 1717, à Cadix, édicte-t-elle des règles très strictes. Tout le commerce « des Indes », c'est-à-dire d'Amérique, doit être sanctionné par Séville, et seuls les sujets du roi d'Espagne peuvent y participer – en principe, du moins, car des licences furent accordées aux étrangers. De même (et toujours en théorie), seules les marchandises espagnoles pouvaient être exportées. Les produits des Indes ne devaient pas être manufacturés en Amérique, mais rapportés bruts en Espagne, où ils seraient transformés. Au cours du xvi^e siècle, les commerces portugais et espagnol prirent un aspect « triangulaire » qu'ils n'avaient pas à l'origine puisque Lisbonne attira le transit venant de l'Afrique au xv^e siècle et au début du xvi^e siècle. Les navires se rendaient d'abord sur la côte d'Afrique, où ils échangeaient une partie de leurs marchandises contre des Noirs qu'ils allaient vendre comme esclaves en Amérique. La traite des Noirs ne pouvait être pratiquée que par les négociants munis d'un asiento, ou contrat, qui leur conférait le monopole. Après la mise en exploitation des mines de Potosí, vers 1545, les galions espagnols reviennent chargés d'or et d'argent (la production annuelle des mines d'Amérique atteint alors environ 267 000 kilos d'argent et 5 400 kilos d'or, alors que l'Europe ne produit, par an, que 60 000 kilos d'argent et moins de 1 000 kilos d'or). Les convoitises grandissent ; aussi, à partir de 1561, les vaisseaux espagnols sont-ils obligés de naviguer en convois. Il y eut désormais deux convois ou flotas par an, l'un en janvier, l'autre en août. Les navires se séparaient en arrivant[...]