MARINE MARCHANDE HISTOIRE DE LA
Marine à vapeur et liberté des mers (1850-1945)
La marine à vapeur
En 1819, l'Atlantique était pour la première fois franchi à bord d'un navire des États-Unis équipé d'un système de propulsion à vapeur : le Savannah. Mais c'est au cours de la seconde moitié du xixe siècle que l'utilisation de la houille bouleverse les données du commerce maritime. Il s'agit alors de révolution : l'aléa qui pesait sur chaque traversée du fait du caprice des vents disparaissait ; on pouvait désormais organiser des voyages d'une durée précise à date fixe : on pouvait prévoir. Aussi les lignes régulières se développèrent-elles rapidement. L'ouverture du canal de Suez, en 1869, accéléra le processus, le canal étant impropre à la navigation à voile, de même que la mer Rouge.
Autre nouveauté : la vitesse des navires, ne dépendant plus de l'habileté du manœuvrier et de la surface de la voilure mais de la quantité de charbon brûlé (facteur extensible à volonté), augmentait considérablement. Par ailleurs, la construction de coques en acier (en fer, pendant les premières années) rendit les navires plus solides, plus spacieux aussi. À dimensions égales, la capacité de charge d'un navire à vapeur était de 45 p. 100 supérieure à celle d'un voilier. L'apparition de la propulsion à hélice représenta un nouveau progrès.
En même temps que la demande de transport maritime, les besoins de fret s'accroissaient considérablement, sous l'impulsion notamment des chemins de fer qui facilitaient les relations entre rivages et arrière-pays. La nature même des cargaisons transportées se modifia : il ne s'agissait plus de denrées rares et précieuses comme dans l'Antiquité, ni même de produits exotiques comme au xviie siècle. La grosse masse de fret était maintenant composée de pondéreux, marchandises lourdes et de faible valeur, à commencer par le charbon (les premiers cargos spécialisés sont des charbonniers).
La marine marchande devient une industrie
La contrepartie de ces progrès était le coût accru de l'entreprise d'armement, le prix d'un navire à vapeur étant nettement supérieur à celui d'un voilier et son exploitation beaucoup plus onéreuse, notamment à cause du prix du charbon. Pour cette raison, les transports de minerai des antipodes continuèrent jusqu'au début du xxe siècle à être assurés par des voiliers. Pour cette même raison, l'armement, supposant des investissements considérables, devint l'affaire presque exclusive de gros capitalistes. Ainsi, la majeure partie de la flotte de commerce mondiale allait-elle peu à peu se concentrer entre les mains de quelques puissantes sociétés : citons l'« International Mercantile Marine » créée, en 1902, par J. P. Morgan, qui ne comprenait pas moins de six lignes régulières sur l'Atlantique nord !
Enfin, l'ère de la navigation à vapeur est également l'âge d'or des paquebots, prestigieux navires affectés au transport des passagers, qui se disputaient la clientèle internationale à l'aide d'installations luxueuses et en misant sur des records de vitesse. En 1882, l'Alaskafilait dix-sept nœuds (soit 31,5 km/h), en 1900, le Deutschland filait vingt-trois nœuds et, en 1907, le Lusitania de la Cunard filait vingt-six nœuds (soit 45,15 km/h) grâce à des machines développant 50 000 chevaux. Le Normandie, le Queen Elizabeth, le Queen Mary resteront célèbres. Toutefois, à côté du luxe de ces transatlantiques, il faut signaler l'importance prise au début du xxe siècle par le transport transatlantique des émigrants, voyageurs de pont dont certaines flottes passagères – comme la flotte italienne – se firent une spécialité rentable (en 1913, 560 000 Italiens passèrent outre-mer) jusqu'à la promulgation des lois américaines de [...]
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Écrit par
- Françoise ODIER : conseiller juridique du Comité central des armateurs de France, Paris
- Yves POULIZAC : directeur de l'Institut d'économie des transports maritimes, Arcueil
- Martine RÉMOND-GOUILLOUD : professeur de droit
- Encyclopædia Universalis : services rédactionnels de l'Encyclopædia Universalis
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