GRÉGOIRE JEAN-ALBERT (1899-1992)

Polytechnicien et enfant des Années folles, Jean-Albert Grégoire (Paris, 1899-Paris, 1992), aussi à l'aise dans un salon de la haute société parisienne que devant l'établi d'un garage de banlieue, a apporté à l'histoire mondiale de l'automobile inventions, panache et romantisme.

Né d'un père vosgien et d'une mère parisienne, il fait de solides études à Paris. À l'École polytechnique, il ne se passionne guère pour les matières techniques et, à titre de dérivatif, s'inscrit à la faculté de droit où il obtient un doctorat. Quand la Première Guerre mondiale s'achève, il a dix-neuf ans. L'automobile n'est guère plus âgée que lui et est encore un moyen de transport surtout ludique qui fait parler de lui grâce aux épreuves sportives qui séduisent le jeune polytechnicien. Dans le cambouis du garage de Versailles où il exerce ses premières activités, il s'initie aux mystères de la mécanique et au grand jeu de la commercialisation des « belles françaises ». Mais le bouillant champion de France du 100 mètres qu'il est devenu en 1917 se sent avant tout attiré par la vitesse, qu'il découvre au volant de diverses voitures de sport, dont une Bugatti. Désireux de se lancer lui-même dans la course, il crée en 1926-1927, avec le concours d'un ami, Pierre Fenaille, une voiture originale, la Tracta. Cette automobile se révèle excellente en course grâce à son moteur à compresseur, à son profil bas et surtout à la remarquable tenue de route que lui confère la traction. Conduite par son créateur, elle remporte plusieurs courses et, en 1927, termine les Vingt-Quatre Heures du Mans à la vitesse moyenne très honorable de 78 km/h. Commence alors pour Grégoire, aidé financièrement par le père de son ami Fenaille, sa première carrière industrielle. Il se lance dans la fabrication en petite série de la Tracta, qui continue à accumuler les performances aux Vingt-Quatre Heures du Mans. De nouveaux modèles voient le jour, tous fidèles à la traction et aux joints homocinétiques.

Mais les temps sont difficiles. La crise économique mondiale atteint la France au début des années 1930. L'industrie automobile française adopte un profil bas. Grégoire, devenu promoteur infatigable de la traction, négocie ses brevets : D.K.W. en 1929, Adler en 1931. En 1934, au plus fort de la crise, Citroën et Chenard se portent également preneurs de ses inventions. Cela ne suffit pas à tirer d'affaire la Société anonyme des automobiles Tracta qui, cette même année, doit jeter l'éponge. Grégoire, pourtant, ne s'avoue pas vaincu. En 1937, s'étant rapproché du constructeur français Hotchkiss — lequel vient de reprendre Amilcar —, il sort l'Amilcar Compound, conduite intérieure de 1 185 cm³ de cylindrée, comportant une plate-forme en aluminium coulé, système expérimenté depuis 1935 sur une Adler Junior transformée.

Vient la Seconde Guerre mondiale. L'ancien international universitaire de rugby Grégoire poursuit ses recherches. Soutenu par la société L'Aluminium français, il met au point le prototype Aluminium français-Grégoire, largement inspiré par l'expérience de la Compound, prototype qui inspirera à son tour la Dyna Panhard de 1946 et la très aérodynamique Hotchkiss-Grégoire de 1950.

Au cours des années de guerre puis au lendemain de la Libération, Grégoire, toujours riche en idées, approfondit ses connaissances, notamment en participant aux activités de la Société des ingénieurs de l'automobile (S.I.A.) et se met à explorer d'autres terrains : le véhicule électrique, en association avec la puissante Compagnie générale d'électricité (C.G.E.), la voiture à turbine, avec le concours de la Compagnie électromécanique (un prototype est présenté en 1953 au salon de Paris), la suspension pneumatique, l'Aérostable (qui équipera un million et demi de Renault[...]