LOS ANGELES
Los Angeles, ville-monde
Los Angeles
Chad Ehlers/ The Image Bank/ Getty Images
Au cours des décennies 1970 et 1980, Los Angeles s'est dotée d'un profil de centre-ville composé de gratte-ciel (downtownskyline) à l'image de New York ou de Chicago, au terme d'une opération de rénovation urbaine de grande envergure menée par l'agence municipale Community Redevelopment Agency et financée par l'État fédéral, la municipalité, des promoteurs locaux et des capitaux étrangers. La politique de centralisation a été adoptée après que les responsables économiques en relation avec le pouvoir politique et notamment le maire noir Tom Bradley (1973-1993) se furent mis d'accord pour faire de Los Angeles la métropole américaine du Pacifique. Mais la création d'un vaste quartier d'affaires (Central Business District, CBD) au sein du centre-ville (downtown) conçu par de grands noms de l'architecture n'a pas pour autant enrayé le processus traditionnel d'urbanisation qui ne connaît aucune notion de limite, non plus que l'émergence et le maintien de pôles périphériques. Los Angeles, définie pendant longtemps comme « des centaines de banlieues en quête d'une ville », est qualifiée à présent de modèle « d’étalement urbain dense » (dense urbansprawl).
La mobilité
Los Angeles, symbole par excellence de la « drive-in culture », n'est pas née avec la voiture. Ce sont les transports en commun qui sont à l'origine de son expansion, et plus particulièrement les deux moyens de locomotion disponibles à l'époque, le tramway et le train. On peut pourtant difficilement parler d'un réseau de transports en commun dans la mesure où il n'a pas été conçu à partir d'un centre. Henry Huntington (qui a regroupé, en 1901, les lignes suburbaines dans la compagnie Pacific Electric) en s'inspirant d'initiatives antérieures, a essayé un moment de rassembler les deux catégories de lignes en un seul réseau, mais le contexte ne lui fut pas favorable. Le dernier tramway de cette première époque a circulé en 1963.
La question des déplacements ne peut être dissociée de celle de la concurrence commerciale à laquelle se sont livrés les différents pôles de l'agglomération dès les années 1920, soit une décennie après l'émergence de l'automobile. La première autoroute faisant la liaison entre Los Angeles et Pasadena, au nord, a été inaugurée en 1939. Mais il a fallu attendre les décennies 1960 et 1970 pour que soit mis en œuvre l'ensemble du réseau autoroutier, dont l'essentiel du financement a été assuré par l'État fédéral.
À Los Angeles, le choix de l'autoroute fut un compromis acceptable entre des intérêts divergents : en effet, l'autoroute permettait à l'automobile de circuler dans les meilleures conditions et desservait le centre tout en intégrant des voies transversales alors qu'un réseau de transports en commun aurait forcément privilégié le centre. Depuis le milieu des années 1920, l'idée de l'autoroute ou, encore mieux, du parkway (autoroute intégrée au paysage) était devenue le pivot de tout projet d'aménagement dans la mesure où les habitants craignaient que toute entreprise de transports en commun (publique ou privée), compte tenu de la faible densité du tissu urbain, ne soit contrainte un jour d'équilibrer son budget d'exploitation en cherchant à modifier le paysage. L'automobile garantissait alors à leurs yeux la suprématie de la maison individuelle alors que la modernisation du réseau de transports en commun risquait de dénaturer leur cadre de vie.
La prédominance des services
La vitalité économique de Los Angeles continue de reposer, comme il en a presque toujours été, sur le secteur tertiaire, en dépit de l'essor considérable de l'industrie de la haute technologie à partir des années 1970. D’après le Bureau of Labour[...]
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Écrit par
- Cynthia GHORRA-GOBIN : directrice de recherche émérite au CNRS-CREDA, université Sorbonne Nouvelle, Paris, professeur à l'institut des hautes études de l'Amérique latine, Paris
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Médias
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