MARÉES NOIRES

Les premières mesures

Deux ans après le naufrage du Torrey Canyon était signée la Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile en cas de dommages par pollution pétrolière (en anglais, C.L.C. pour International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage).

Après l'échouement de l'Amoco Cadiz, en 1978, la France a décidé de modifier la position des routes maritimes passant au large de la Bretagne, qui avait été définie en 1973 par l'Organisation maritime internationale (O.M.I.) et était entrée en service en 1977 : le rail montant, utilisé par les navires à pleine charge, a ainsi été reporté au large et remplacé, près de la côte, par le rail descendant, utilisé par les navires à lège. Cette initiative, soutenue par le Royaume-Uni, a été adoptée quelques années plus tard par l'O.M.I. La France a également décidé de surveiller le trafic maritime et d'intervenir chaque fois qu'un navire contrevient aux règles de circulation ou, plus généralement, constitue un danger pour la navigation.

L'Oil Pollution Act et la position américaine

Aux États-Unis, c'est l'échouement de l'Exxon Valdez en 1989 qui a conduit à l'adoption de l'Oil Pollution Act (O.P.A.), entré en vigueur en décembre 1994. Cette loi régissant la responsabilité et l'indemnisation des dommages causés par une marée noire, d'une sévérité exemplaire (l'armateur, le propriétaire et l'affréteur voient leur responsabilité engagée), se veut purement nationale : seuls les navires fréquentant les eaux américaines lui sont effectivement soumis. L'O.P.A. forme un ensemble cohérent, traitant la marée noire sous ses trois aspects : la prévention, la lutte et l'indemnisation. Le texte reconnaît une responsabilité quasi absolue, aux limites très élevées : 1 200 dollars par tonneau de jauge brute. L'O.P.A. crée aussi un fonds, Oil Spill Liability Trust Fund, afin de compléter le premier degré de réparation (celui de la C.L.C.). L'importance de ce fonds, financé par l'industrie via des taxes sur les barils importés, est considérable pour les victimes, car il est doté d'un plafond de 1 milliard de dollars. La collecte de ce fonds s'arrête lorsque le plafond est atteint et reprend lorsque ce fonds ne dispose plus de cette somme.

Le « paquet Erika 1 » de l'Union européenne

La Commission européenne s'est intéressée à la sécurité maritime des pétroliers à la suite du naufrage de l'Erika, en décembre 1999, et d'une demande du Parlement européen. Elle a présenté, le 21 mars 2000, le « paquet Erika 1 », soit trois propositions visant à renforcer la prévention des accidents et à améliorer la protection de l'environnement marin. Ces propositions, amendées par le Parlement, ont fait l'objet d'un accord du Conseil à la fin de l'année 2000.

Le premier point concerne une modification substantielle de la directive existante sur le contrôle des navires par l'État du port, en vue de le renforcer, avec bannissement (interdiction de pénétrer dans la zone des 200 milles) des navires inférieurs aux normes (notamment ceux de plus de quinze ans d'âge ayant subi plus de deux mesures d'immobilisation au cours des deux dernières années), l'établissement d'une liste noire des navires interdits dans les eaux européennes et le renforcement des opérations de contrôle pour les navires à risque, dont font partie les pétroliers.

Le deuxième point vise les sociétés de classification et renforce les mesures de reconnaissance avec possibilité de nouvelles sanctions (suspension de la reconnaissance pouvant aller jusqu'au retrait)[...]