MARITIMISATION DE L'ÉCONOMIE

Impacts environnementaux du transport maritime

Si le transport maritime a largement favorisé la mondialisation de l’économie productive et l’expansion des échanges internationaux, il a dû surmonter divers inconvénients qui lui sont liés. Il doit s’engager à en réduire certains autres, souvent longs ou difficiles à maîtriser, particulièrement dans le registre de ses impacts environnementaux.

Les décisions prises par l’Organisation maritime internationale (OMI), qui relève de l’ONU, ont d’ores et déjà, et de façon sensible, permis de réduire les collisions de navires et d’améliorer la sécurité de la navigation grâce notamment à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1974 (SOLAS, Safety of Life at Sea).

Devant le nombre et l’importance des pollutions accidentelles – dont le niveau culminera entre 1976 et 1978 pour les hydrocarbures avec, notamment, le naufrage de l’Amoco Cadiz au large de la Bretagne en mars 1978 –, des mesures internationales sont mises en place, ainsi la convention internationale des Nations unies MARPOL (Marine Pollution, 1973) et le protocole MARPOL (1978), complétés de diverses annexes. L’annexe I, par exemple, oblige les navires-citernes à se doter de doubles coques, et les annexes IV et V interdisent le rejet des eaux usées ou des déchets en mer. De fait, les navires ont dès lors l’obligation de décharger et de faire traiter au port les déchets produits par le bord ou les résidus de cargaison ou de soute (carburants marins). La catastrophe de l’Amoco Cadiz a également induit l’éloignement des côtes du dispositif de séparation de trafic (DST) au large d’Ouessant (Finistère) à partir de 1980, la mise en place du plan Polmar (pour « pollutions marines ») en 1978 et la création du Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre). Les accidents des pétroliers Erika, au large de la Bretagne en 1999, et Prestige, au large de la Galice (Espagne) en 2002, ont conduit à la création de l’Agence européenne de la sécurité maritime (AESM). Enfin, les propriétaires de navires sont obligés de démanteler et de recycler convenablement ces derniers lorsqu’ils parviennent en fin de vie selon un cadre approuvé par l’OMI en 2009, dont l’application aux pays européens a été fixée par un règlement de 2013.

La réduction des émissions atmosphériques polluantes, traitée dans l’annexe VI (2005) de la convention MARPOL, s’est d’abord concentrée sur les oxydes de soufre, avec l’interdiction progressive des carburants soufrés et l’introduction de zones de contrôle d’émission de soufre (ZCES ou SECA, pour sulphuremissioncontrolled area), puis sur les oxydes d’azote et de particules fines, sur les côtes américaines et européennes les plus exposées. Le dépôt des suies, notamment sur la banquise arctique – dont elles réduisent le pouvoir réfléchissant (albédo) et donc de lutte contre le réchauffement – reste encore à éliminer.

La réduction des émissions de gaz à effet de serre (gaz carbonique et méthane principalement) est plus complexe à mettre en œuvre, car elle doit faire jouer trois leviers :

– la conception des navires pour en limiter la consommation énergétique ;

– leur exploitation avec le paramètre important de la vitesse ;

– les nouvelles technologies permettant d’utiliser des carburants décarbonés ou neutres en carbone et (ou) de se doter d’assistance à la propulsion de nature vélique, voire de dispositifs de capture du gaz carbonique à bord des navires.

La diminution des atteintes à la biodiversité marine telles que les chocs de navires contre des mammifères marins et les perturbations d’espèces par le bruit produit par les navires ou par les travaux portuaires restent à optimiser. De plus, le traitement des sédiments dragués dans les ports fait[...]