MARITIMISATION DE L'ÉCONOMIE

Les NTIC et le shipping

Les chaînes logistiques internationales du transport maritime mettent en relation, aux deux extrémités de ces chaînes, les importateurs et exportateurs de marchandises qui, tout au long de la progression du transport, échangent des données sur la localisation des marchandises, leur statut douanier et leur état de conservation (notamment lorsqu’il s’agit de transports réfrigérés). Le transport physique de la marchandise ne peut être réalisé de façon fluide sans des échanges de données réguliers entre acteurs impliqués, qu’il s’agisse des armateurs, des chargeurs ou des autorités publiques chargées des contrôles aux frontières. Ces échanges se sont considérablement développés grâce à la numérisation et à l’automatisation de certains transferts de données et ont été facilités par l’adoption de formats de messages standardisés. Ils se sont intensifiés aussi avec le développement de l’e-commerce, qui requiert une logistique internationale fine de porte à porte.

Au sein des ports se sont ainsi développés dès le milieu des années 1980 des systèmes d’information communautaires associant les professions portuaires impliquées ou représentées sur le port : les autorités de la plupart des ports ont mis au point les port communitysystems (PCS)pour les échanges de données relatives aux navires ; des sociétés privées regroupant les principaux acteurs portuaires ont installé des cargo communitysystems (CCS) pour les échanges de données relatives aux marchandises transportées ; dans certains pays comme les Pays-Bas, le terme de PCS désigne un système d’information communautaire traitant à la fois des données relatives aux navires et aux marchandises transportées.

Dans le cadre de la mission régalienne aux frontières dévolue aux États, ceux-ci contrôlent aussi les navires, leurs passagers et leurs marchandises (douanes, police, gendarmerie, affaires maritimes, services vétérinaires, phytosanitaires…). Au niveau européen, la création de guichets uniques douaniers, maritimes et portuaires facilite la tâche des armateurs et devrait à terme leur éviter tout à fait la répétition des multiples saisies de données dans chaque port d’escale. Au niveau international, logisticiens, armateurs et ports déploient des systèmes d’échanges de données entre leurs systèmes d’information internes respectifs grâce à des interfaces de programmation d’application (ou API) ou collaborent à des plateformes d’échanges numériques globaux. La multiplicité des acteurs et de leurs échanges d’informations rend leurs systèmes très vulnérables à des cyberattaques susceptibles de paralyser pendant plusieurs jours leur activité d’armement ou portuaire. Par ailleurs, les menaces à la sûreté, telle l’introduction de stupéfiants, d’explosifs ou d’armes illicites dans les cargaisons, voire de passagers clandestins dans les navires, font l’objet de contre-mesures.

Le shipping (ensemble des activités liées au transport maritime) est également concerné par le développement du processus d’automatisation des opérations physiques, des terminaux de manutention ou des navires eux-mêmes. La Chine, l’Australie et les Pays-Bas sont pionniers dans la mise au point de terminaux à conteneurs presque entièrement automatisés. L’automatisation des navires donne lieu à diverses expérimentations assez limitées compte tenu de certains obstacles juridiques et de sécurité.