NAVIGATION MARITIME

La propulsion mécanique

La troisième grande étape de l'histoire de la propulsion du navire commence au xviii^e siècle lorsque, pour s'affranchir du vent, l'homme a l'idée d'utiliser l'énergie produite par la détente de la vapeur d'eau. Denis Papin (1690) puis Jonathan Hulls (1736) ouvrirent la voie en associant la roue à aubes à une machine à vapeur. Ce système porta ses fruits lorsque, en 1783, Jouffroy d'Abbans réussit à faire naviguer le premier navire à vapeur : son Pyroscaphe (182 tonnes-machine à un cylindre-roues de 4,50 m) remonta la Saône pendant un quart d'heure. Les années suivantes, les tentatives se multiplièrent en Angleterre et surtout en Amérique, où le célèbre Fulton parvint à la réussite commerciale quand le Clermont, doté d'une machine de dix-huit chevaux, construite par Watt, assura le premier service de navigation fluviale sur l'Hudson entre New York et Albany (1807). La Manche était franchie pour la première fois à la vapeur en 1816. Les rayons d'action restèrent limités par la capacité d'emport de combustible jusqu'au moment où les progrès des machines (condenseur à surface, chaudière à eau distillée) permirent au Sirius de traverser l'Atlantique sous la puissance ininterrompue de la vapeur (1838). Les armateurs, prévoyant l'intérêt du nouveau mode de propulsion, créent alors des lignes régulières de paquebots, tandis que les marines de guerre, plus réticentes, redoutent la vulnérabilité des machines et des roues à aubes.

Vers 1840, de nouveaux progrès sont réalisés. L'adoption de l'hélice et de la construction métallique amorçaient l'extraordinaire essor de la marine à vapeur. À la suite des travaux de l'Anglais F. Pettit Smith et du Suédois J. Ericsson, la propulsion par hélice entre dans la voie des réalisations pratiques : premier vapeur à hélice, le Napoléon, construit au Havre, atteint aux essais la vitesse de onze nœuds (1841) ; le Great Britain traverse l'Atlantique à l'aide du nouveau propulseur (1843). L'hélice prend l'avantage sur les roues à aubes, bien que parfois les deux systèmes soient employés simultanément, comme sur l'énorme Great Eastern (210 m de long, 25 m de large ; diamètre des roues, 17 m). La construction en fer modifie le dessin et la structure des navires auxquels elle apporte solidité, étanchéité de la carène, possibilité de compartimentage, qualités dont l'ingénieur français Dupuy de Lôme entend faire profiter le bâtiment de guerre : la construction du premier cuirassé, la Gloire (5 600 tonnes, 13 nœuds) sonnait l'heure de la condamnation des vaisseaux de guerre à voile (1859).

La seconde moitié du xix^e siècle consacre l'entrée de la marine à vapeur dans une phase moderne. Les améliorations techniques de plus en plus rapides (chaudière tubulaire, alimentation à l'eau douce, machine à plusieurs cylindres, énergie électrique) autorisent l'augmentation des puissances, des vitesses et des dimensions. Vers 1875, les paquebots de l'Atlantique dépassent cent mètres de long et filent seize nœuds ; au début du xx^e siècle, leur longueur est double et leur vitesse atteint vingt-deux nœuds. La fin du xix^e siècle voit l'achèvement du premier submersible, le Narval, torpilleur sous-marin propulsé en surface par une machine à vapeur et en plongée par une batterie d'accumulateurs.

L'accélération des progrès marque plus encore le xx^e siècle ; la turbine à vapeur succède à la machine alternative, la chauffe à mazout se généralise, le moteur Diesel acquiert une place de choix, enfin l'énergie nucléaire vient conférer au navire une autonomie quasi illimitée. La construction navale s'adapte aux nouveaux systèmes de propulsion et diversifie les types de navire[...]