NAVIRES Construction navale

Évolution des navires

Dans l'avenir prévisible, le navire restera le seul moyen d'acheminer les transports de masse intercontinentaux qui seront toujours nécessaires, en particulier dans le domaine de l'énergie et des matières premières.

Les nouvelles contraintes économiques et environnementales, en particulier la nécessaire réduction des consommations d'énergie, tendent à accélérer l'obsolescence des navires.

L'augmentation de la taille unitaire des navires, qui avait été rapide depuis le passage aux coques métalliques au xix^e siècle, semble à présent devoir se limiter, après avoir touché à peu près tous les types de navires, des pétroliers géants de 550 000 tonnes de port en lourd (tpl) dans les années 1970 jusqu'aux vraquiers de 400 000 tpl projetés actuellement, en passant par les méthaniers de 260 000 mètres cubes, les paquebots de 220 000 tonnes brutes et les porte-conteneurs de 14 000 E.V.P. (équivalents vingt pieds).

La multiplication des types de navires, qui a caractérisé tout le xx^e siècle, devrait aussi se ralentir. Toutefois, l'évolution technologique et la nécessité pour les armateurs d'accroître la productivité de leur flotte conduisent à modifier et améliorer les types existants et à créer, dans certains cas, des navires polyvalents qui combinent les possibilités de différents types.

Par ailleurs, les chantiers navals diversifient leur production puisque, en dehors du domaine des navires conventionnels (navires de commerce, de défense et de pêche), ils sont conduits à produire un nombre croissant d'engins de plus en plus complexes destinés à l'exploration et à l'exploitation des océans.

Les bureaux d'études des chantiers doivent donc toujours être en mesure de mettre en œuvre des techniques de plus en plus complexes. La construction navale n'est par conséquent nullement menacée par l'évolution technologique et économique mondiale. Elle apparaît au contraire comme une industrie de pointe caractérisée par un important potentiel d'expansion.

Une industrie mondialisée

L'industrie de la construction navale est soumise entièrement à des conditions de vente imposées par la confrontation de l'offre et de la demande internationales. Le navire est un instrument du commerce mondial qui opère en permanence hors des frontières et n'est pas susceptible, sauf dans quelques pays, d'être frappé de droits de douane. Les armateurs, qui eux aussi sont placés dans un contexte de concurrence à l'échelle de la planète, doivent en effet être en mesure de passer leurs contrats aux prix et aux conditions de paiement en vigueur sur le marché international au moment de la commande. En outre, le navire, au contraire des autres produits industriels, ne bénéficie d'aucune de ces protections indirectes, mais fort efficaces, que constituent les frais de transport à destination, de distribution ou de livraison. Il en résulte une absence de protection géographique, ce qui confère au marché des constructions neuves une fluidité qui va en s'accentuant avec le développement des communications ; l'armateur commande donc là où les conditions offertes sont les meilleures. Le problème des taux de change et de leurs variations brutales, se pose aussi avec acuité, de même que celui de l'interventionnisme des États. En effet, le Japon, puis la Corée du Sud, et la Chine à présent, ont mené ou mènent des politiques de soutien massif au développement de leurs industries navales qu'ils considèrent comme ayant un fort effet d'entraînement sur de nombreux autres secteurs industriels.