PÉRIURBANISATION

Le développement des moyens de transport

La généralisation de l'automobile individuelle constitue un facteur important d'étalement urbain. En France, depuis les années 1960, le temps de déplacement par personne et par jour n'évolue presque pas. En revanche, la distance parcourue quotidiennement a été multipliée par deux et demi. Ces progrès n'ont pas fait gagner du temps mais de l'espace. La vitesse de déplacement a augmenté par la conjonction de l'effort financier des ménages pour se procurer un voire plusieurs véhicules individuels, des innovations techniques des constructeurs automobiles, du bas coût de l'énergie, du réseau performant fourni et financé par la puissance publique. En raison du maillage dense de voies rapides aménagées dans l'espace périurbain, la durée du déplacement augmente moins vite que sa longueur géographique et facilite l'extension périurbaine, surtout à proximité de ces voies.

La forme des villes résulte donc pour une bonne part d'un système de mobilité qui a tendu à son étalement et à sa fragmentation géographique. Le périurbain est le résultat territorial de la vitesse croissante de déplacement.

Aspirations et représentations

Mais l'émergence des territoires périurbains doit être appréhendée comme résultant également des aspirations culturelles, représentations et imaginaire collectif des populations : rejet de la ville, recherche d'un environnement et d'un cadre de vie, horizon social de l' accession à la propriété. Il y a une demande de terrain, d'espace par les citadins. Les progrès techniques successifs et les gains de vitesse ont peu à peu permis la réalisation de ces aspirations. Les choix résidentiels se construisent par une tension entre des aspirations pour un mode de vie ou des avantages environnementaux et des contraintes induites par la réalité des marchés fonciers, immobiliers et de l'emploi.

Les mécanismes fonciers et immobiliers

La périurbanisation est en effet alimentée, en partie, par la spéculation foncière, entretenue par la perspective d'une croissance urbaine rapide. Les prix pratiqués dans les centres-villes étant trop élevés pour les ménages des classes moyennes, ces derniers font le choix de déménager pour devenir propriétaires d'un bien conforme à leurs attentes. Ce faisant, ils donnent priorité à la localisation de leur nouvelle résidence sur la proximité au travail, repoussant toujours plus loin les franges urbaines. Les dynamiques du marché foncier et immobilier consomment ainsi l'espace agricole aux portes des métropoles. Globalement, il n'y a pas de projet urbain dans les espaces ainsi construits, simple juxtaposition d'infrastructures techniques et économiques, et de modèles bas de gamme reproduits à l'envie par les promoteurs, principaux acteurs de ces territoires. Ce mode d'urbanisation par opportunité génère d'une part de l'enclavement, car il est guidé par une logique commerciale et non par une véritable politique publique visant à l'équité des territoires et, d'autre part, une consommation de l'espace à nulle autre pareil dans l'histoire urbaine.

Mais ce facteur peut se retourner en fonction de la conjoncture. Par exemple, la crise financière de 2007-2008 qui a fortement touché l'Islande a mis fin brutalement à des opérations d'aménagement massives en secteur périurbain. C'est ainsi qu'autour de Reykjavik des lotissements pavillonnaires isolés, qui devaient à l'origine être complétés par des infrastructures routières, des équipements, des commerces, témoignent de la faillite des promoteurs et de[...]