- 1. Le besoin de transport maritime pétrolier
- 2. L'offre de navires
- 3. Aspects techniques et nautiques du transport maritime pétrolier
- 4. Évolution de la réglementation internationale
- 5. Exploitation commerciale des navires pétroliers
- 6. Perspectives concernant le transport maritime
- 7. Le transport du pétrole par pipeline
- 8. Bibliographie
PÉTROLE Le transport
L'offre de navires
Au 1er janvier 2006, la flotte pétrolière mondiale se composait de 4 186 navires pétroliers de plus de 10 000 tonnes de port en lourd (tpl), représentant un tonnage total de 360 millions de tpl (Mtpl) ; 475 d'entre eux avaient un tonnage unitaire supérieur à 200 000 tpl, représentant 140 Mtpl, soit 38,7 p. 100 du tonnage total, dont quelques-uns dépassant 350 000 tpl (tabl. 2. Cette flotte est composée de navires transporteurs de pétrole brut (2 000 navires d'un tonnage total de 280 Mtpl), et de navires transporteurs de produits pétroliers finis ou semi-finis (970 navires d'un tonnage total de 37 Mtpl). Il s'y ajoute des navires transporteurs de produits chimiques liquides (34 Mtpl), et quelques navires mixtes pouvant transporter indifféremment du vrac sec (charbon, minerais, céréales...) ou du pétrole (8 Mtpl).
Immatriculation des navires pétroliers supérieurs à 500 tpl
Encyclopædia Universalis France
Flotte existante au 30 juin 2000
Encyclopædia Universalis France
Alors que, dans le passé, les navires appartenaient en majeure partie aux compagnies pétrolières, la plupart d'entre eux sont désormais la propriété d'armateurs indépendants (84 p. 100) et de compagnies nationales (10 p. 100). Cette situation résulte de la politique des compagnies pétrolières qui, de plus en plus, ont confié leur transport maritime à des tiers. Celles-ci affrètent les navires par des contrats d'une durée pouvant varier de plusieurs années à quelques mois, ou même pour un seul voyage. Quand il apparaît des excédents importants de tonnage, comme ce fut le cas dans les années 1980, les navires peuvent être désarmés ou utilisés en stockages flottants (cf. travaux offshore).
En outre, au 1er janvier 2006, 710 navires pétroliers d'un tonnage total de 76 Mtpl étaient en commande ou en construction dans le monde. La Corée du Sud réalise plus de 40 p. 100 de ces nouvelles constructions, devant le Japon (30 p. 100) et la Chine (20 p. 100). Aucun navire d'une taille supérieure à 320 000 tpl n'était alors en commande.
La démolition des vieux navires peut être importante, elle dépend de leur état, de leur obsolescence technique et aussi de la conjoncture. C'est ainsi qu'en 2005, celle-ci a concerné un tonnage de 3,9 Mtpl.
Le pavillon est l'expression du caractère national d'un navire, et chaque État définit les conditions auxquelles il accepte qu'un navire arbore son pavillon, sa nationalité étant contrôlée à chaque entrée ou sortie de port. Les navires pétroliers peuvent naviguer soit sous des pavillons nationaux qui imposent que leurs propriétaires et les équipages aient la nationalité de l'État du pavillon, soit, depuis les années 1920, sous des pavillons de libre immatriculation qui autorisent les citoyens non ressortissants à y enregistrer leurs navires et à les armer avec des équipages étrangers, ce qui offre de nombreuses facilités financières et fiscales et conduit à une très grande compétitivité. Depuis le milieu des années 1980, un nouveau type de pavillon est apparu pour lutter contre le déclin des pavillons nationaux trop coûteux et de plus en plus concurrencés par la libre immatriculation. Il s'agit toujours d'un pavillon national, mais qui permet des conditions d'armement moins exclusives et plus compétitives, en particulier en ce qui concerne l'équipage, qui peut alors être composé en partie de marins étrangers. C'est là un second registre, plus communément appelé pavillon bis. Ce cas se rencontre notamment en Norvège, au Danemark et au Royaume-Uni. En France, la loi du 3 mai 2005 a créé le Registre International Français (R.I.F.), destiné à promouvoir la compétitivité de la flotte française. Celui-ci prévoit notamment que le commandant et le second du navire possèdent la nationalité française et que l'équipage comprenne un minimum de marins communautaires ; il contribue à compenser le surcoût induit par les contraintes de pavillon. Le R.I.F. a[...]
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Écrit par
- Pierre HOUSSIN : capitaine au long cours, directeur général de la Société maritime British Petroleum
- Georges WESSELS : ancien président de la Compagnie nationale de navigation
Classification
Médias
Évolution du transport maritime de pétrole brut et de produits pétroliers
Encyclopædia Universalis France
Échanges de pétrole brut et de produits finis
Encyclopædia Universalis France
Pétrole dans le monde
Encyclopædia Universalis France
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