PORTS MARITIMES
Organisation administrative des ports
Pour décrire l'organisation des ports de commerce maritimes de par le monde, il est commode de se référer à leurs grandes fonctions et de les regrouper en familles principales. Les fonctions d'autorité portuaire (contrôle de la navigation et des passagers ou des marchandises) concernent tous les ports tandis que celles de propriétaire foncier (landlord), de fournisseur d'outils et d'exploitant se combinent pour fournir trois grandes familles de ports :
– le port propriétaire, qui se concentre sur la location et la valorisation des espaces qu'il possède (dont les ports britanniques sont assez proches) ;
– le port outil, où l'État finance les investissements des quais pour des terminaux que des entreprises exploitent, qui correspond à peu près au schéma des ports hollandais ou belges ;
– le port opérateur, où l'État exerce en plus des fonctions précédentes celle d'opérateur, modèle dévolu jusqu'à une période récente aux ports français et à nombre de ports de pays francophones.
Les recettes portuaires consistent en des droits de port, appliqués au passage des navires et à la marchandise, en des recettes foncières (location de terrains de plus ou moins longue durée, l'exemple extrême étant celui des ports britanniques où le Trinity College de Londres loue des terrains pour un bail de 999 ans au port de Felixstowe, concessions de longue durée...) plus rarement en des cessions des espaces fonciers portuaires et en recettes de prestations de services spécifiques (outillage, sécurité, services verts, etc.).
Bien qu'on ait eu largement recours au terme de privatisation portuaire pour caractériser les évolutions d'organisation portuaire qui se sont répandues selon le modèle de privatisation britannique des années 1980, laquelle a abouti à la création des UK Major Ports, on assiste principalement, pour des raisons financières avec l'augmentation du poids des dettes publiques, à un recentrage des ports sur la fonction régalienne selon des modèles proches du port propriétaire ou du port outil, avec une quasi-disparition du modèle du port opérateur. Ainsi, ce sont presque toujours l'État ou les collectivités locales ou régionales qui restent propriétaires du port dans la mesure où les espaces sont généralement publics, mais qui limitent leurs investissements aux seules infrastructures maritimes ou terrestres sans intervenir sur les terminaux pour leurs équipements.
Les modèles d'organisation adoptés dépendent alors davantage de la culture dominante, au moins en Europe : hanséatique pour le nord de l'Europe avec les villes d'Anvers, de Zeebruges, d'Amsterdam, d'Helsinki, d'Hambourg ou de Brême avec des ports quasi municipaux ; plus liée à des régions étendues (Rotterdam), ou aux États au sein d'une fédération (ports américains), ou nationaux (grands ports maritimes en France), voire plus concentrée (offices portuaires nord-africains) ; avec une relative autonomie des ports, notamment dans le sud de l'Europe (Barcelone, Gênes, Trieste, etc.).
Le rôle croissant des collectivités a donné lieu en France à une décentralisation opérée en 2007. Les collectivités sont en effet très impliquées dans la réurbanisation de certains espaces anciens, qualifiés de friches portuaires. Les exemples les plus significatifs sont ceux des docks de Londres, où des programmes de construction de logements au bord de la Tamise ont été réalisés, ou comme Euro-Méditerranée à Marseille. L'abandon par les ports d'anciennes darses ou de docks anciens donne lieu à des opérations urbaines importantes. Le poids des ports dans l'économie locale (jusqu'à 30 %) justifie cet intérêt croissant des collectivités.
Depuis le début du xxie siècle, plusieurs évolutions ont marqué ces modèles afin de[...]
La suite de cet article est accessible aux abonnés
- Des contenus variés, complets et fiables
- Accessible sur tous les écrans
- Pas de publicité
Déjà abonné ? Se connecter
Écrit par
- Geoffroy CAUDE : ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, membre associé de l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable
- Paul SCHERRER : directeur technique au port autonome du Havre
Classification
Médias
Brest
Nicolas Le Maire Dit Bellegarde / EyeEm/ Getty Images
Pétrolier
Wayne Eastep/ The Image Bank/ Getty Images
Port maritime : schéma de principe
Encyclopædia Universalis France
Autres références
-
ABIDJAN
- Écrit par Jean-Fabien STECK
- 704 mots
- 1 média
Abidjan, qui compte 3,6 millions d'habitants (estimation 2005), est la plus grande ville de Côte d'Ivoire et l'une des plus grandes villes d'Afrique occidentale. Elle concentre fonctions économiques et politiques de premier plan – le transfert officiel de la capitale politique ivoirienne à ...
-
ACCRA
- Écrit par Pierre VENNETIER
- 429 mots
- 1 média
Capitale du Ghāna, Accra est née vers la fin du xvie siècle avec l'installation, sur la rive orientale du Korle Lagoon, d'un petit village, Ga. La fondation, entre 1650 et 1680, de trois forts (Fort James, par les Anglais, Fort Crevecœur par les Hollandais, Christiansborg Castle, par les Danois),...
-
ADEN
- Écrit par Encyclopædia Universalis
- 601 mots
Ville du Yémen, Aden se dresse sur une péninsule située sur la côte nord du golfe homonyme.
La ville est mentionnée pour la première fois dans l'Ancien Testament (Ézéch., xxvii, 23) sous le nom d'Éden, au côté de Kanné. Les deux villes, avec lesquelles Tyr commerçait, étaient alors les...
-
AFRIQUE DU SUD RÉPUBLIQUE D' ou AFRIQUE DU SUD
- Écrit par Ivan CROUZEL , Dominique DARBON , Benoît DUPIN , Encyclopædia Universalis , Philippe GERVAIS-LAMBONY , Philippe-Joseph SALAZAR , Jean SÉVRY et Ernst VAN HEERDEN
- 29 784 mots
- 28 médias
...KwaZulu-Natal a des traits culturels forts : la population est zoulou à 80 %, mais concentre également la grande majorité des Sud-Africains d'origine indienne. L'économie de la province est dominée par l'activité industrialo-portuaire. Durban, port de conteneurs avant tout, et Richards Bay, port minéralier... - Afficher les 145 références
