PORTS MARITIMES

Les trafics dans leur ensemble

La mondialisation du commerce international a inévitablement conduit à une croissance très forte des trafics maritimes et donc des besoins portuaires. Cela est le cas, par exemple, pour tous les trafics énergétiques, tels que le pétrole, mais surtout le gaz et le charbon. Ainsi, le Qatar, dont le champ gazier géant de North Field possède plus de 9 % des réserves mondiales, a construit un port entièrement neuf associé à des usines de liquéfaction de gaz sur le site de Ras Laffan. Toute la chaîne de transport évolue-t-elle aussi du fait de ce nouveau producteur géant et des besoins accrus de GNL avec la construction de nouveaux navires (les méthaniers Q Max de 266 000 m³ de capacité, alors que les plus grands méthaniers antérieurs avaient des capacités comprises entre 130 000 à 150 000 m³) et des projets ou des constructions de divers nouveaux terminaux de réception et de regazéification du gaz naturel liquéfié, en particulier, sur les côtes européennes et américaines, mais aussi au Havre à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022.

Cela est aussi le cas pour les ports charbonniers, en raison notamment de la demande chinoise qui a explosé (en 2007 est entrée en service au minimum une centrale thermique chinoise au charbon chaque semaine). Cela amène les pays exportateurs (en particulier l'Australie) à prendre des mesures d'augmentation de capacité de leurs ports pour lutter contre leur saturation croissante.

Les statistiques de 2019 montrent que le trafic maritime mondial s’est établi autour de 11 milliards de tonnes (Gt ; toutes marchandises confondues), ce qui signifie que le trafic portuaire mondial proprement dit atteint le double (soit 22 Gt), chaque export ayant pour corollaire un import.

La répartition par continent montre que l’Asie représente 52 % de ces trafics – ses ports étant devenus au cours des années 2000 les principaux du monde –, l’Amérique 18 %, l’Europe 16 % (soit 3,6 Gt), l’Océanie autour de 8 % et l’Afrique 6 %.

Pour la répartition entre importations et exportations, l’Océanie est très nettement exportatrice grâce à l’Australie, de même que l’Amérique et l’Afrique, tandis que l’Asie est nettement importatrice avec la Chine, de même que l’Europe, mais de façon moins déséquilibrée.

Si l'on rapporte les trafics portuaires aux populations, l’Asie ne manutentionne que 2,47 t/hab. contre 4,74 t/hab. pour l'Europe.

L'Océanie, avec 39,6 t/hab., affiche un taux record en raison du poids du trafic minier en Australie et du nombre peu élevé d’habitants sur ce continent (43 millions pour l’ensemble de l’Océanie, dont 25 millions pour l’Australie). Le Canada et les États-Unis, avec 2,05 Gt (5,44 t/hab.), possèdent un transit portuaire qui a augmenté avec la production pétrolière et gazière des États-Unis ; l’Amérique centrale et du Sud a un niveau de trafic équivalent (2,03 Gt, soit 3,16 t/hab.). Les données statistiques sur l'Afrique montrent que ce continent a encore un fort potentiel puisque, avec un trafic global (entrées, sorties) de 1,35 Gt, il n’y est manutentionné que 1,02 t/hab., ce qui témoigne de la faiblesse des échanges Nord/Sud.

Les trafics de conteneurs

Le domaine qui est le plus porté par la mondialisation est incontestablement celui de la conteneurisation qui permet le transport de tous les types de marchandises (produits manufacturés, mais aussi certains vracs, liquides ou solides, à forte valeur ajoutée tels que les céréales, le sucre, le minerai de manganèse, etc.) dans des boîtes standardisées, les conteneurs.

La croissance de taille des navires et la nécessaire adaptation portuaire

Alors que les tout premiers porte-conteneurs ne transportaient que quelques centaines ou, au plus, milliers d'EVP, en 1978, soit dix ans plus tard, les navires les plus gros transportaient 3 000 EVP pour une longueur de 260 mètres (largeur de 32,20 m), dimensions qui leur permettaient en particulier de passer dans les écluses du canal de Panamá sans qu’il soit nécessaire d’agrandir celui-ci.

Au début des années 2020, les plus gros navires en opération ou en construction peuvent atteindre 24 000 EVP,

ainsi ceux de l’armateur taïwanais Evergreen, du type de l’EverAlot et ceux de l’armement MSC, comme le MSC Gülsün, presque équivalent. Ces navires ont une longueur de 400 mètres (largeur de 61,50 m, tirant d’eau maximal de 16,50 à 17 m). Dits de la sixième génération (capacité comprise entre 18 000 et 24 000 EVP), ils se généralisent depuis la série des Triple E de Maersk de 2011 ; en 2017, plus de 100 navires de plus de 18 000 EVP étaient en commande.

Les ports qui veulent rester dans la course des grands échanges mondiaux doivent nécessairement investir pour s'adapter à cette augmentation de taille des navires ainsi qu'à l'énorme augmentation de capacité nécessaire dans le domaine du conteneur qui, sur les vingt dernières années, a augmenté en moyenne chaque année de 9,8 % (soit un doublement tous les huit ans), avec quelques ralentissements dus à la crise financière de 2008-2009, puis à la pandémie de Covid-19.

Parallèlement, les canaux de Panamá et de Suez, deux goulets d’étranglement des routes maritimes mondiales, ont dû être remaniés. L'autorité du canal de Panamá a réalisé la construction d'un troisième jeu d'écluses permettant le passage de navires jusque 386 mètres de longueur (49 de largeur et 15 de tirant d'eau). Ces travaux, achevés en 2016, ont permis de désigner une nouvelle catégorie de navires dits Néo-Panamax (passant de 106 pieds de large, soit 32,30 m, à 160 pieds, soit 49 m) et pouvant atteindre 13 000 à 14 000 EVP. À la même époque, le canal de Suez a été élargi dans sa partie centrale (sur 72 km), et en partie doublé d’un nouveau tronçon, pour faciliter le passage des navires de la sixième génération.

Cette évolution s'accompagne d'une très forte concentration des entreprises dans le monde, des armateurs aux opérateurs de conteneurs.

Les vingt premiers armements de conteneurs contrôlent 91 % de la capacité mondiale, les quatre premiers représentant, en 2022, à eux seuls plus de 50 % de la capacité de charge : MSC (Italie-Suisse), Maersk (Danemark), CMA-CGM (France) et Cosco (Chine).

Parallèlement, les opérateurs de conteneurs du monde se sont aussi très fortement reconcentrés puisque cinq opérateurs gèrent à eux seuls 53,8 % de la capacité mondiale portuaire. En 2019, il s’agissait dans l'ordre de Cosco (Chine), Port of Singapore International (Singapour), APM Terminal (Danemark, filiale du groupe Maersk), Hutchison Ports (Hong Kong, Chine) et Dubaï Ports World (Émirats arabes unis). Ces cinq opérateurs possèdent, seuls ou en association avec des opérateurs locaux, des terminaux dans le monde entier permettant un véritable fonctionnement en réseau de leurs installations.

Les trafics conteneurs des ports du monde

Dans le domaine du conteneur, la prédominance des ports asiatiques est encore plus marquée que globalement, mais, certainement mieux répartie entre les divers pays asiatiques. Ainsi, en 2020, pour ce type de transport, les trois premiers ports mondiaux ont été Shanghai (43 millions d’EVP, MEVP), Singapour (37 MEVP) et Ningbo-Zhoushan, un peu au sud de Shanghai (29 MEVP). Le port de Shanghai a, en particulier, mis en service, à la fin de l'année 2005, le port en eau profonde de Yang Shan (création totalement novatrice, en reliant plusieurs îles entre elles, puis au continent par un pont routier de 32,5 km). Il est devenu le premier port mondial pour les conteneurs et le deuxième derrière Ningbo-Zhoushan pour le trafic global.

Rotterdam, premier port européen, en dixième position mondiale pour les conteneurs (15,3 MEVP en 2021), a mis en service en 2014 un port gagné sur la mer des Wadden, la Maasvlakte II, qui lui a permis de s'étendre d'environ 2 000 hectares sur la mer (dont 1 000 ha de terminaux à conteneurs). Cette opération lui offre une extension de capacité qui devrait être suffisante jusque vers

2035. Il a presque été rattrapé par la fusion d’Anvers et de Zeebruges qui, en 2021, totalisaient 14,2 MEVP. Le port du Pirée, en Grèce, qui se situait à la 17^e place européenne en 2007 s’est hissé au 5^e rang depuis que l’armateur chinois Cosco en a fait l’une de ses têtes de pont vers le marché européen. L’extension réalisée au port de Tanger-Méditerranée, au Maroc, permet d’atteindre, en 2021, plus de 7 MEVP, ce qui en fait le premier port méditerranéen pour les conteneurs.

Le premier port à conteneurs français, Haropa Port, arrive au 10^e rang européen avec 3,1 MEVP en 2021, tandis que Marseille figure à la 15^e place avec 1,5 MEVP.