PREMIER AVION À DÉCOLLAGE ET À ATTERRISSAGE À LA VERTICALE

Le Harrier britannique et ses versions américaines 

Assez curieusement, l'administration française n’encourage pas un procédé plus performant et plus économique, dû à l'ingénieur Michel Wibault. Le système, à la fois souple et simple, repose uniquement sur l'orientation à volonté du flux éjecté par le réacteur. Dirigé d'abord vers le bas pour fournir l'impulsion verticale désirée, le jet se trouve progressivement réorienté de manière à propulser l'avion sur une trajectoire classique, la ligne de vol.

Malgré une grande souplesse et une bonne maniabilité, la formule Wibault ne séduit pas en France. Il est vrai que Marcel Dassault (concurrent de Michel Wibault) défend alors encore sa propre version d’un A.D.A.V. Dépité, Wibault obtient néanmoins des autorités françaises l'autorisation de céder son brevet au groupe britannique Hawker Siddeley, promoteur du Harrier P.1127.

Les événements donnent raison à Wibault. Tous les projets à système de couple de moteurs (moteurs placés verticalement pour la phase de décollage et d’atterrissage, et moteurs placés horizontalement pour le vol proprement dit) échouent : lors de la phase de transition entre l'élévation verticale et l'engagement en vol horizontal, l'appareil se révèle incontrôlable. Quant au Harrier britannique, mis en service en 1969, il connaît une consécration mondiale, non sans avoir été modifié. Il intègre des escadrilles anglaises, avant de servir au sein des forces aériennes des États-Unis (étant dans ce dernier cas construit sous licence par McDonnell Douglas, d’abord sous la désignation d’AV-8A).

Dans une version modernisée, l'AV-8B Harrier II, successeur de l’avion d’attaque américain Douglas A-4M Skyhawk, possède un réacteur Rolls-RoycePegasus et une nouvelle aile à profil supercritique qui est fabriquée, comme la cellule de cet avion, en matériaux composites où domine le graphite époxy. Après un premier vol le 9 novembre 1978, il est mis en service en 1983. La nouvelle génération de l'appareil utilise une technique d'envol originale, notamment sur les porte-avions, en décollant à partir d'une courte plate-forme inclinée. Certes, cet appareil n’est plus vraiment un A.D.A.V. (sauf pour l’atterrissage), mais cette configuration permet d’augmenter sa charge utile.

L’AV-8 a été fabriqué à 440 exemplaires, toutes versions confondues, mais la production a cessé en 1997. L’équivalent anglais de l’AV-8B Harrier II est le Harrier GR.5, un appareil de seconde génération qui, au fil des améliorations, notamment de l’équipement électronique, est devenu le GR.7, puis le GR.9, ce dernier étant conçu pour emporter des missiles de croisière. Au total, la famille Harrier comporte 815 exemplaires. À la suite de restrictions budgétaires, les Harrier britanniques ont été retirés du service, effectuant leur dernier vol le 15 décembre 2010.

On peut rappeler que les Soviétiques ont amorcé en 1975 la production en série du Yakovlev Yak-38 Forger, un chasseur embarqué équipé de deux réacteurs de sustentation à l’avant et d’un réacteur de propulsion à tuyères orientables à l’arrière. Mis en service en 1976 sur le porte-avions Kiev, il en a été retiré en 1991. Le Yak-141 Freestyle, dont le premier vol remonte à 1987, aurait dû lui succéder. Toutefois, l’éclatement de l’U.R.S.S a mis un terme à ce projet d’autant plus vite qu’il a entraîné la mise hors service des porte-avions de la classe Kiev et des croiseurs porte-hélicoptères de la classe Moskva, les deux types de structures qui ont accueilli ces aéronefs à décollage court et à atterrissage vertical soviétiques.

Au début des années 2010 est arrivé un héritier du Harrier, le Lockheed F-35B, doté d’un système de propulsion proche de celui du Yak-38. Le prototype X-35B a effectué son premier atterrissage vertical[...]