PREMIÈRE AUTOMOBILE HYBRIDE COMMERCIALISÉE

Mise sur le marché en 1997, avec le modèle Prius I (type XW10) de la société japonaise Toyota, l’option technologique que représente le véhicule hybride (équipé d’un moteur thermique et d’un moteur électrique) a assuré au constructeur nippon une réputation pionnière flatteuse de producteur de « voitures écologiques ». Depuis, l’argument demeure et fonctionne comme un atout de vente. Un réel engouement du public pour cette technologie a progressivement élargi le périmètre du marché de l’hybride et son développement par d’autres constructeurs, marché sur lequel Toyota occupe toujours une place de choix.

En grande série, une technologie innovante et vertueuse

À la fin du xx^e siècle, l’innovation liée à la première génération de Prius a résidé dans la commercialisation en grande série d’une motorisation hybride complexe déjà étudiée avant la Première Guerre mondiale, mais abandonnée en raison de son coût trop élevé et de son rendement incertain. On peut alors considérer que, pour Toyota – société héritière d’une fabrique de métiers à tisser convertie en 1936 à la production d’automobiles, et créatrice en 1937 du système productif dit « du juste à temps » ou toyotisme (venant prendre la relève du fordisme dans les modèles économiques productifs) –, cette audace technologique a consacré le savoir-faire d’une marque devenue en la matière une référence pour ses concurrents. L’Hybrid Synergy Drive (HSD), ensemble de technologies qui équipent désormais les nouvelles Prius, est une marque déposée par Toyota, qui a pris la suite du Toyota Hybrid System (THS) de la première génération de Prius (1997-2003). Celle-ci avait réussi pour la première fois à combiner deux motorisations, l’une thermique et l’autre électrique. Les droits d’exploitation du HSD, système devenu presque un standard en termes d’efficacité énergétique, ont été revendus à d’autres constructeurs, comme Ford ou Nissan. Cet ensemble technologique a été également imité depuis par quelques autres marques majeures comme BMW, Audi, Mitsubishi ou Daimler-Benz.

Le fonctionnement du groupe motopropulseur du véhicule hybridé de la sorte conjugue des systèmes embarqués distincts (thermique et électrique) destinés à stocker de l’énergie et à fonctionner en alternance, ou à se compléter dans les phases de sollicitation les plus intenses comme les accélérations. Depuis 2011, l’adoption de nouvelles batteries lithium-ion rechargeables (plug-in hybrid) permet d’offrir une capacité électrique doublée de 8,8 kilowattheures. L’une des conséquences en est l’augmentation considérable – de l’ordre du double – de l’autonomie de fonctionnement en mode 100 p. 100 électrique, particulièrement adapté pour de courts trajets urbains congestionnés, d’où son adoption fréquente pour des usages de taxi.