RHIN
La première voie navigable européenne
Le poids de l'histoire
Avant même toute régularisation et tout aménagement de son cours, le Rhin a marqué de son empreinte tant les sociétés riveraines que les échanges entre le nord et le sud de l'Europe. Couloirs rhénan et rhodanien ou arc alpin furent utilisés par les axes routiers reliant la mer du Nord à la Méditerranée. La voie d'eau constituait déjà un relais partiel pour les charrois. Participèrent ainsi au trafic transcontinental les négociants en bois, en céréales, en vins, en toiles, entre les villes flamandes et les cités de l'Italie du Nord, et, pour assurer ces échanges, les constructeurs de bâtiments navals. Si le déploiement du commerce maritime accapara, à partir du xvie siècle, l'essentiel du trafic international, limitant principalement les transactions fluviales à leur facette interrégionale, les traités de Westphalie rappelèrent dès 1648 le rôle européen du Rhin en retenant le principe, jamais appliqué, de la liberté de navigation sur les fleuves internationaux comme bien commun des pays arrosés par eux. La Révolution française a relancé cette notion, retenue définitivement par le Congrès de Vienne, dont l'acte final du 9 juin 1815 précisa que la navigation serait libre « dans le cours du Rhin du point où il devient navigable jusqu'à la mer ». La Commission centrale pour la navigation du Rhin fut instituée alors pour élaborer une convention relative à la navigation rhénane mettant en œuvre les principes énoncés dans l'acte final de Vienne. La convention de Mayence de 1831 concrétise la volonté de prolonger la navigation maritime par le Rhin. Elle prévoit notamment l'abolition des privilèges et des organisations corporatives de l'Ancien Régime, mais maintient la perception de certains droits et taxes de navigation. La convention de Mannheim de 1868 abolit ces derniers et définit aussi le principe de la liberté de la navigation pour les bâtiments et les équipages, celui de la liberté de transit pour l'ensemble des marchandises, ainsi que celui de l'égalité de traitement de chaque pavillon. Il s'agit là de la forme encore actuelle des principes élaborés par les États riverains du Rhin. Le traité de Versailles de 1919 marque l'apogée du libéralisme dans le domaine de la navigation fluviale : il étend le bénéfice du régime international du Rhin à toutes les nations, riveraines ou non. Mais le protocole additionnel à la convention de Mannheim, du 17 octobre 1979, introduit une restriction à la liberté de navigation, celle-ci ne s'entendant désormais qu'au bénéfice des bateaux appartenant à la navigation rhénane et pouvant justifier du droit de battre pavillon d'un État membre de la Commission centrale du Rhin ; il convenait, en effet, de se prémunir contre les répercussions prévisibles de l'ouverture du canal Rhin-Main-Danube qui annonçait l'entrée dans le bassin rhénan de bateaux appartenant alors encore à des pays à économie d'État. Désormais, l'ensemble du bassin est situé dans l'orbite de l'économie de marché, et la question de la concurrence se pose avec d'autant plus d'acuité. Cette restriction a conduit la Commission centrale, dont le siège est depuis 1919 à Strasbourg, à devenir un organe exécutif ayant pour mission de fixer les conditions d'accès au marché des transports rhénans pour les navires qui ne relèvent pas de la navigation du Rhin au sens défini par le protocole de 1979.
Le profil actuel
Parallèlement à cette internationalisation « juridique », le Rhin est vraiment redevenu un axe international à partir de la révolution industrielle, créant le bassin charbonnier et sidérurgique de la Ruhr, ceux de la Sarre et de la Lorraine devant attendre la canalisation de la Moselle des années 1950, époque où le déclin[...]
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Écrit par
- Gabriel WACKERMANN : professeur à l'université de Paris-IV-Sorbonne
Classification
Médias
France : carte administrative
Encyclopædia Universalis France
Chutes du Rhin, Suisse
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Le Rhin à Sankt Goarshausen
Michael Runkel/ Publisher Mix/ Getty Images
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