TRACTION FERROVIAIRE (France) (repères chronologiques)

Octobre 1829 La Rocket des Britanniques George et Robert Stephenson marque les débuts véritables de la locomotive à vapeur moderne. Elle intègre des éléments structurels définitifs qui sont l'échappement de la vapeur issue des cylindres dans la cheminée, la chaudière tubulaire à tubes de fumée, mise au point par le Français Marc Seguin, la boîte à feu indépendante de la chaudière et l'attaque directe des roues motrices par les pistons.

Mars 1849 Première locomotive Crampton sur le réseau du Nord (France). Née de la volonté de prouver qu'il était possible d'aller aussi vite sur la voie normale (1,44 m) que sur la voie large de Brunel (2,14 m), en abaissant autant que possible le centre de gravité de l'engin, la machine de Thomas Russell Crampton échouera en Grande-Bretagne, le pays natal de son inventeur, mais connaîtra le succès en France, où elle battra des records de vitesse et de popularité.

Juillet 1876 Locomotive compound à 2 cylindres (double expansion) d'Anatole Mallet sur le chemin de fer de Bayonne à Anglet et à Biarritz. Dans ce système, déjà appliqué aux machines de navigation vers 1830, la vapeur, après avoir travaillé dans un premier cylindre, achève de se détendre dans un second. Ainsi, la consommation est moindre, la puissance augmentée et l'équilibrage dynamique supérieur.

Décembre 1885 La 701 Nord, première locomotive compound à 4 cylindres d'Alfred de Glehn et de Gaston du Bousquet. Évolution naturelle du compoundage à 2 cylindres, le système à 4 cylindres permet d'utiliser deux cylindres, généralement positionnés à l'extérieur du châssis, pour que la vapeur travaille une première fois et les deux autres, localisés cette fois-ci à l'intérieur du châssis, pour qu'elle achève de se détendre.

Mai 1888 Mise en service de la première locomotive compound à 4 cylindres semi- articulée d'Anatole Mallet. Cet ingénieur eut l'idée de placer les quatre cylindres de la machine développée par Bousquet et Glehn à l'extérieur du châssis et de les appliquer à une machine semi-articulée, à deux groupes moteur. On obtient ainsi plus de flexibilité et une meilleure adhérence associées à une faible charge par essieu, dispositions idéales pour la voie étroite. Après un grand succès à l'Exposition de 1889, cette machine sera diffusée dans le monde entier.

Février 1893 Locomotive thermo-électrique du Français Jean-Jacques Heilmann. Cette machine à vapeur, vraie centrale thermique sur rails, qui entraînait des génératrices actionnant à leur tour des moteurs de traction, constitue l'ancêtre véritable des locomotives Diesel-électriques d'aujourd'hui. Les premières applications avec moteur Diesel ne verront le jour, en France, qu'en 1932.

Avril-juillet 1900 Traction électrique en France et chemin de fer métropolitain. Avec l'Exposition universelle de 1900, Paris inaugure la traction électrique. La tension choisie est du 600 volts (V) continu et la prise de courant s'effectue par un troisième rail latéral parallèle à la voie. La liaison Orsay-Austerlitz et celle des Invalides sont les réalisations phares de cette époque, sans oublier, bien sûr, la première ligne du métropolitain parisien, utilisant la même technique, ouverte en juillet 1900.

Août 1906 Premier essai de la surchauffe en France. Améliorant le rendement – en débarrassant la vapeur de l'eau qu'elle contient en suspension – et permettant d'augmenter la température de la vapeur indépendamment de la pression de la chaudière, la surchauffe est, avec le compoundage, l'innovation majeure du début du xx^e siècle en traction vapeur. Elle est testée sur des locomotives d'origine américaine du réseau Paris-Orléans et procure des économies de charbon supérieures à 15 p.100.

Décembre 1926 Électrification de la ligne[...]