TUNNEL SOUS LA MANCHE

Impacts régionaux

La mesure des effets des infrastructures sur les territoires qu’elles desservent fait l’objet de nombreuses controverses. Mais certaines enquêtes réalisées depuis l’ouverture du système transmanche laissent entrevoir des bénéfices importants pour les régions concernées.

Pendant la construction du tunnel, le débat sur ses conséquences économiques fait rage au Royaume-Uni. Le groupe de pression Flexilink, faisant allusion à la nouvelle concurrence pour le transport maritime, communique en mettant en avant « 3 500 recrutements, 40 000 licenciements ». Un autre axe de débat concerne le North-South divide : les adversaires du tunnel craignent que ce dernier n’accentue les inégalités entre le sud-est du pays, riche et résidentiel, et le nord, appauvri par la désindustrialisation. Ce débat n’a pas lieu d’être dans le Nord–Pas-de-Calais, région également en reconversion, mais qui bénéficie de la présence du chantier sur son territoire et qui voit dans la nouvelle infrastructure un levier de croissance.

Les impacts économiques au niveau régional de la création du tunnel sous la Manche sont de deux types : les uns, à court terme, sont liés à la construction de l’ouvrage ; les autres, à long terme, dépendent de son exploitation (valorisation immobilière et foncière, implantation d’activités, tourisme, etc.).

Dès la signature du traité de Canterbury, le ministère français de l’Équipement, pour qui l’intérêt du tunnel se situe dans le contexte d’un réseau ferroviaire européen à grande vitesse, décide d’inclure la construction d’infrastructures d’accompagnement dans le protocole État-région destiné à accompagner la réalisation du tunnel (Plan transmanche). Le TGV Nord s’inscrit dans ce cadre, avec un embranchement vers le tunnel et Londres, mais aussi la modernisation de voies ferrées classiques, des ports de la Manche et plusieurs sections d’autoroutes (A26 Calais-Reims et rocade Pas-de-Calais). Pierre Mauroy, ancien Premier ministre et maire de Lille, s’engage fortement en faveur de ce plan, qui permet de lancer des investissements publics sans contrevenir au texte qui impose un financement privé du tunnel.

En ce qui concerne l’emploi proprement dit, les effectifs sur le chantier du tunnel ont crû régulièrement pour atteindre un pic de 5 600 personnes en juin 1991. L’application de la procédure « grand chantier » privilégie l’emploi et le développement local. Durant les travaux de l’ouvrage, plus de 75 p. 100 des travailleurs sont originaires d’une zone située à moins de 50 kilomètres du chantier.

Au-delà de ces retombées immédiates, d’importants investissements sont engagés dans les régions desservies, comme le quartier d’affaires lillois Euralille et le centre commercial Cité Europe, à Coquelles.

Aucun plan comparable n’accompagne la construction du tunnel de l’autre côté de la Manche. Il faudra attendre la réalisation de la liaison à grande vitesse High Speed 1 pour que les régions desservies bénéficient des retombées du système transmanche. D’après Eurotunnel, quelque 8 500 emplois directs et indirects auraient été créés dans le Kent et la région Nord–Pas-de-Calais.

Flux migratoires

À la fin des années 1990, le nombre des Français installés à Londres augmente de manière très significative. Ils sont principalement employés dans les services, la restauration et la finance. La liaison ferroviaire directe avec Paris, l’augmentation des fréquences et la brièveté du parcours encouragent ces migrations.

À la même époque, la gare de Calais-Fréthun devient un point de ralliement et de fixation pour les candidats à l’émigration illégale vers le Royaume-Uni. De tout temps, des clandestins ont tenté de franchir la Manche, notamment par le port de Calais et à bord des ferries. Le tunnel sous la Manche offre une alternative.[...]